天津
同样是县域跨城通勤班车，在19公里长的岐蔡公交线路上，全程只收3块钱。从兴平到咸阳的4路客运班线，行驶17公里需要支付6元车费，票价竟然上涨了两倍。这条路线就是很多兴平市上班族从这里出发去往西安的必经之路，在此乘坐公交车可以直达宝泉路地铁站，然后转乘地铁1号线回到市区上班。
一方面数以万计的群众日常生活出行都离不开它，另一方面关于票价、服务质量以及优惠政策等问题却长期困扰着市民们，并且经常受到市民们的投诉。陪伴着兴平人的几十年的通勤线路，为什么会出现便民与争议并存的情况呢？
兴平4路早在1981年就已经开始运行了，它是兴平和咸阳两市之间的老资格跨城客运班车。2025年5月8日，该线路进行了重大的改变，终点站延伸至咸阳西站北广场上，全线共有27个车站，双向对开公交车。
运营时间为每天早上6点10分至晚上9点30分钟，全天共发车192辆。早高峰和晚高峰的发车间隔为8至10分钟左右，在平时的时候发车间隔会延长到20分钟左右，在节假日的时候还会根据客流量来临时增加班次。经过调整后，乘客乘坐4路公交车就可以实现从宝泉路地铁站到咸阳西站高铁之间的无缝对接，单程出行时间相比于原来减少了大约半个小时。
由于没有地铁直接到达兴平的情况，4路公交车就成了许多普通的务工人员最便捷的选择。省去了自驾和打车的高成本，满足了每天跨城通勤的需求，在早晚高峰期的时候，宝泉路地铁站就会出现人潮汹涌的情况，这里的当地人也给它起了个外号——“兴平临时地铁口”。
但是这条急需的线路由于运营体制不同，积累了很多民生的问题。咸阳市城区公交车为公办线路，由政府进行财政补贴，而兴平4路则是由兴平和咸阳两家企业共同经营的一条城乡客运班线，并非城市公共交通。该线路不享受财政补贴，要自己承担盈利和亏损的责任，并且每年都要向两地交纳相关的费用，这是导致票价难以降低的主要原因。
票价的不同给市民带来的最大差别就是价格上的差异。全程为17公里，票价为6元，在周围的同类线路中相差很大。从蔡家坡火车站到岐山县城的岐蔡公交线路全长为19公里，单程票价只有3元。早期宝鸡15路的情况和现在兴平4路类似，都是由承包商进行运营，并且存在很多服务质量问题。该线路总长为26.1公里，比兴平4路多了9公里，在被收归到宝鸡公交公司的管辖之下后，普通的线路票价是2.5元，而大站快车K15路的票价则是3元，并且所有的老年卡、优待卡都可以正常使用。
除了价格较高以外，优待政策也不一致，因此给许多乘客带来了不便。该条线路为客运班线，并不支持用老人卡，对于老年人来说没有任何优惠待遇。兴平本地市内的公交车老年卡是可以使用的，但是跨城的4路就不行了。
看到宝鸡15路完成了公交车化的改造之后，面貌焕然一新，兴平市的市民们也提出了自己的一些想法和建议。
第一种方案就是最被人们所期待和赞同的一种方案，即收回现有的承包权，并把四条线路改为兴平市所属公交车，票价由原来的3元/人次调整为2元/人次，并且开放了老年人卡以及各种优惠卡使用的权限，照搬了宝鸡15路改造的经验。一次把票价、服务和优待政策的所有问题都解决好。
第二种方案就是折中的办法了，并没有直接改变目前运行的四条公交线路。由咸阳市对31路公交车进行延伸，在兴平市西吴桥或高店桥处设立站点，并在兴平市另外开设一条本地公交线路与之对接。两条线路互相衔接地行驶着，并且增加了市民们的出行方式，从而分散了客流量，迫使原来的4路进行改进服务、调价。
第三种为长远之计，通过行政区划的重新划分来解决问题的根本原因。假如将来兴平能撤市设区，并入咸阳市区进行统一规划的话，就可以直接融入到咸阳的城市公交系统中去，享受到与咸阳市区相同的财政补贴以及公交惠民政策了，票价、老年人优惠等不同之处就不存在了。都会随之迎刃而解。
也有一些市民认为可以直接修建地铁连接到兴平市，一次性的解决了通勤问题。但是地铁建设的成本非常高，每公里造价超过10亿人民币，在县里是无法承受这么大的开支的，短时间内地铁连接到兴平也是不可能实现的事情了，只有进行公交化的改造才更具有性价比。
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