疯狂！超级史诗级的行情！VLCC日租金达125万美元！

一艘超大型油轮（VLCC）在中东海湾的即期日租金冲到125万美元。这个数字高得令人怀疑自己是否看错了报价。经纪商BRS称其“几乎难以置信”；而在暴力袭船事件持续、红海替代装港又受到限制的市场里，租船人面对的却是真实的运力争夺。

高运价本身并不新鲜，值得警惕的是这轮上涨的传导方式。

霍尔木兹海峡通行受阻，船舶承受更高的安全风险；货物要绕开危险区域，运输与转运环节随之增加。市场原本按航线配置的运力，被迫投入新的穿梭网络。

一边是风险溢价，一边是船舶使用效率下降，两股力量同时推高报价。

数字已经说明，这场冲击超出了中东海湾。BRS给出的阿曼湾危险区域外装货报价达到日租83万美元，西非至中国航线达到53万美元，均处于创纪录水平。Clarksons称，VLCC日租上周已突破100万美元，周涨幅为12%；Gibson则称上周末报价超过120万美元。

中东海湾仍是最贵的市场，因为它额外计入了显著的风险溢价。但其他航线也在创新高，表明全球可用船舶名单同样紧张。

涨价的核心，是一艘船被迫干了更少的事

霍尔木兹附近的原油运输并未停止。

Gibson观察到，穿越海峡的原油量已从此前低点回升，油轮编队驶往海峡外船对船过驳区的活动也在增加；按其统计口径，运输量仍明显低于战前水平。

这恰恰揭示了本轮行情的关键：有货在走，不等于运输恢复了原有的效率。船舶需要等待、集结、短驳，再由其他船舶接力完成后续航程。每增加一次衔接，船期便多一层不确定性；每占用一艘船参与穿梭，其他航线便少一艘可供租用的船。

运力没有从账面上消失，却在反复周转中变得越来越难用。

BRS估计，约15%的主流VLCC运力已在不同程度上参与中东穿梭运输。这是理解百万美元日租的重要尺度。全球船队中相当一部分运力被吸入一个运行效率较低的网络，剩余市场自然趋紧。即使远离海峡的货主，也会为这种运力重新分配付账。

影响还在沿船型层层传递。

BRS称，一票原本由VLCC承运的货，正频繁拆给两艘苏伊士型油轮，或三艘阿芙拉型油轮。较小船型承接了货物，也被迅速占用。部分船东因此将LR2成品油轮改装或调整为承运原油；原本约70万桶的一票清洁货，又需要拆给更小的成品油轮。VLCC运力紧张，最终可以推高整个油轮体系的租金。

这是一场真实的“货物级联”。只盯着VLCC报价，很容易低估冲击范围；只看某条航线的船舶数量，也容易误判可用运力。货物能否按期交付，取决于船型、装港、过驳安排和后续接驳能否连起来。

任何一环变慢，都会把紧张传给下一环。

2008年的记忆，不能照搬

百万美元日租令人想起2007至2008年的航运超级周期，以及随后市场的急剧回落。

BRS认为，这一次油轮市场有望避开当年式的“大衰退”，运费也可能在一段时间内保持支撑。这个判断值得重视，但需要看清它的前提。

BRS指出，2022年至2025年强劲的油轮市场，主要由俄乌冲突后全球原油与成品油贸易流向的迅速改写推动，领涨的并非VLCC。眼下则是VLCC直接带动行情，并通过拆货、换船型向其他市场传导。与上一轮超级周期相比，当前运价获得的支撑更多来自运输受阻和船舶周转效率下降，而非单一消费市场持续增加进口。

这种区别使行情未必随着一轮需求放缓立刻瓦解，却不能保证高价长久。运输中断可以持续，也可以缓解；船东能收取风险溢价，也要承担真实风险。倘若海峡通行恢复、等待时间缩短、过驳需求回落，可用运力便会重新释放。市场需要认真对待BRS的长期判断，同样需要认真对待其成立条件。

高运费会不会反过来压制石油贸易？

BRS的回答是否定的。其理由是，油轮运价创纪录的同时油价也在上涨；按每桶原油到岸成本所占比例计算，运费大致与疫情期间浮仓热潮时相当。这一比较说明，惊人的日租数字尚不能直接推导出“货运不起”。

但占比相当，不意味着货主可以忽略成本。短期内，替代航线和接驳能力紧缺，急需履约的货主仍可能接受高价。时间一长，采购时点、装港选择、库存安排和合同条款都会受到影响。运费越高，能从容等待的货与必须立即运输的货，选择就越不同。

油轮市场争夺的将不只是船，还有货主愿意为交付确定性支付多少。

百万美元日租，也是一份风险报价

分析师Frode Morkedal提出一个醒目的换算：若按当前水平计算，约130个营运日的收入，就能相当于一艘平均船况、船龄十年的VLCC价值。他预计，巨额租金还会在近期推高船价。这样的算式足以刺激资产市场，却不该被当作全年盈利预测。即期高价能持续多少天、哪些船能真正接到货、等待和安全成本如何分担，都会改变最后的收益。

船东此刻面临的诱惑很直接：多赚一天，抵得上平常许多天。但报价越高，越要逐项核算风险、保险、航次安排与合同责任。货主也不能只比较两张运价单。若低价方案最终多等数周，或者无法顺利完成过驳，表面节省的运费可能变成库存与交付风险。

租船谈判的重心，正在从“每日报价是多少”，扩展到“谁保证货能走完这一程”。

BRS进一步预计，即便霍尔木兹海峡最终恢复到战前通行水平，当前形成的穿梭运输网络仍可能保留下来。这是本轮行情最具前瞻性的判断，也最值得业界检验。应急时期建立的过驳点、合作关系与航次安排，确实可能成为日后的常备选项；但网络能否长期存在，最终取决于正常通航后的成本、速度与可靠性。不能因为眼下不得不用，就断定未来一定划算。

对船东而言，策略应从追逐单次峰值报价，转向管理船队在不同区域和船型之间的调配能力。对货主而言，稳定的运力来源、可执行的转运方案和足够灵活的装港选择，价值正在上升。对投资者而言，必须把运费中的风险溢价与运力长期供需分开估值。把125万美元直接写进未来现金流，可能比错过这轮上涨更昂贵。

这场行情展示了全球石油运输体系的一处脆弱性：当关键通道受阻，市场可以找到办法让原油继续流动，但每一种替代办法都要占用船舶、时间和资金。百万美元日租是这张账单上最刺眼的一行。

真正决定油轮市场下一阶段走势的，是这些临时安排会消耗多少运力、持续多久，以及通道恢复后，多少运输效率能够回来。

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