河南
宁德时代一家企业赚到的利润，赶上了国内新能源汽车的总和。2025年全年，宁德时代归母净利润722亿元，同比增长42%，日赚接近2亿元。什么概念？同期A股14家主流车企的利润加起来，还不如它一家多。相当于所有车企辛辛苦苦造车卖车，大头利润全进了电池厂的口袋。
反观自研电池的比亚迪，第二代刀片电池出来之后，某些轿车车型价格直接破了10万，而且还有得赚。这也是为什么比亚迪月销量能稳定在三四十万台——核心部件握在自己手里，成本就能压到别人压不到的位置。
电池成本占整车的30%到40%，甚至60%，是一辆新能源车核心中的核心。人民日报早就说过，只有掌握核心技术，才能掌握发展主动权。谁愿意一直给别人打工呢？
于是，各大厂商纷纷开启“去宁德化”。理想斥资26.5亿元入股欣旺达，新一代L8全系电芯换成了欣旺达，宁德时代直接退出配套。小米联合中创新航、欣旺达搞出了龙甲电池，走“自己定义+别人代工”的路子。小鹏用了五年完成电池包全栈自研，99%的新车用磷酸铁锂，保持零自燃记录。
而曾经一家独大的宁德时代，从5月高点算起，总市值蒸发了约7000亿元，股价跌回了近一年新低。业绩在涨，股价在跌，资本用脚投票，表达的正是对“客户正在一个个转身离去”的焦虑。
就在这个节骨眼上，工信部旗下媒体发文：《“去宁德化”论调要不得》。
为什么去宁德化的论调要不得？两个原因。
第一，车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本来就是正常的市场行为，却被包装成了整个行业跟宁德时代的对立，甚至渲染成一场“你死我活”的替代战。工信部的文章说得直接：舆论如果动辄鼓吹“去某某化”，把本土龙头企业和产业链其他企业人为对立起来，并不符合中国汽车产业今天所处的发展阶段。一个成熟产业真正需要的，不是“谁领先就削弱谁”，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。
第二，去宁德化喊了这么久，宁德的电池订单一点也没少。2026年上半年，宁德时代在国内乘用车动力电池领域的装车份额达到46.7%，大致等于第二名到第十名的总和。理想和小米加起来，在宁德时代国内装机量里的占比也就13.6%左右。舆论上“众叛亲离”，报表上“稳如泰山”。说白了，去宁德化已经变成了一场舆论闹剧，而这种直接影响企业利益的舆论，确实要不得。
那车企为什么还要走自研路线？这两年“自研”的论调非常火热，芯片被卡脖子的教训摆在那里。自研投入大，但回报是长远的，不容易被卡脖子，还能拿到极高的话语权。更深层的原因，其实是定价权。
动力电池长期占据整车物料成本的三四成，宁德时代的报价可能比其他电池厂高10个点，而且还要求“先交钱再发货”，价格谈判空间极其有限。车企不是非要抛弃宁德时代，而是不想让一家供应商攥住自己的利润命脉。
消费者其实不关心企业去不去宁德化，也不在乎是不是自研。网友认为：性价比高、质量可控、电池耐用。谁的利润太高、赚得太多，最终掏钱的消费者自然不乐意。
并且网友认为，磷酸铁锂电池已经陷入瓶颈期，二三线电池厂商的进步肉眼可见。以前宁德时代能拿80分，二线只有60分刚及格，车企首选宁德是合乎情理的，贵一点也认。但如今宁德时代能拿95分，二线的欣旺达、中创新航已经能拿到85分，性价比还更高，产能还过剩。二线磷酸铁锂能帮车企省下的整车电池成本接近3万元。这种情况下，车企“去宁德化”自然就有了许多网友的支持。想降低“去宁德化”的论调，宁德时代降低利润，是关键中的关键。否则车企不乐意，消费者也不乐意。
此外，在固态电池领域，宁德时代并非绝对领先。上汽集团清陶动力的全固态电池产线已经贯通，2027年量产交付。吉利、奇瑞锁定2027年完成装车示范，欣旺达也表态同年有望量产全固态电池。这意味着，下一个电池时代，格局可能彻底重写。消费者想要的，无非是在那个时代有更多选择，价格更合理。
说到底，车企并非真心想“去宁德化”。他们只是不想让宁德时代一家独大，丧失过多话语权。而消费者想要的，也从来不是谁打败谁，而是每一度电都花得更值。
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