日媒：给中国30年也造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊敬

《速度与激情2》里那场街头飙车，日产、本田、马自达、丰田轰鸣着冲过镜头。银幕之外，这四家日本车企同样是缠斗数十年的老对手。

正因如此，日产和本田当初宣布启动合并谈判，才显得那么不同寻常——两个宿敌打算凑到同一个控股公司下面。可戏剧性反转很快出现，谈判散场，双方在业绩说明会上宣告分道扬镳。

热闹背后，是一场更大的溃退。日本汽车业正在经历有史以来对其全球统治地位最猛烈的一次冲击。

这也是对本田、日产这类老牌车厂的一记警钟：躺在过去的功劳簿上，是要付出代价的。时间倒回七十、八十年代，那是日本品牌满世界铺开的黄金岁月。

从消费电子到汽车，"日本制造"几乎是可靠的代名词。1970年，美国车企正与欧洲、日本厂商在全球市场上短兵相接。

日本企业刚好赶上了对的节点——七十年代初的石油危机让北美油价飙升，而它们已经在数十年苛刻的制造纪律里，把小排量、经济型轿车打磨得炉火纯青。这一波顺风，让它们在美国市场站稳了脚跟。

进入八十年代，日系车在全球多个地区几乎成了"耐用"和"皮实"的同义词。放到今天，全球十大乘用车生产国里仍有三席属于日本。

可裂缝也已经在扩大。它们的市场份额正在被啃食，尤其是在亚洲——而亚洲占了全球乘用车销量的一半以上。

过去五年，日系品牌在中国、印度尼西亚、泰国、新加坡等关键市场丢掉了大片江山。1998年，日本还是全球最大的乘用车制造国，大约生产了全世界五分之一的乘用车。

如今这个比例几乎腰斩。支撑这场退潮的，有两根主线。

一是电动化。

日产其实是全球电动车最早的拓荒者之一，2010年推出的Leaf一度风靡，卖到大约六十个市场。可以说它站得太早——中间十几年里，市场对油电混动和纯燃油车仍有旺盛需求，Leaf并没有在恰当的时点用恰当的产品接住那股浪潮。

丰田这样的巨头则是另一种态度，它从没把宝完全押在纯电上，坚持要给消费者从纯燃油、混动到纯电的全套方案。真正让它们落到下风的一句话总结，就是没能在合适的价位上，端出一款合适的纯电车型。

第二根主线，则是中国车企的崛起。日本让出全球第一乘用车生产国宝座之后，接手的正是中国。

而中国这一轮的凌厉攻势，很大程度上是被一家几年前几乎无人知晓的公司推起来的——比亚迪。2011年，马斯克在一次采访里被问到怎么看比亚迪，他愣了愣，笑了一下，反问了一句："你见过他们的车吗？"

放在当时并不算太离谱，那时的比亚迪车确实方头方脑、不甚精致。可十几年过去，画风彻底调换。

2025年全年，比亚迪在全球卖出约460万辆新能源车，其中纯电轿乘车销量约225.7万辆，把特斯拉的163.6万辆甩在身后六十多万辆。到了2026年上半年，比亚迪在全球电动化车型市场的份额仍稳居首位。

这家公司在过去几年，已经在电动车这件事上"比特斯拉更特斯拉"。比亚迪能跑赢的原因之一，也是其他中国厂商共有的底色——它们真的做到了在所有价格带都放下一颗电动棋子，从几万块的城市代步车到几十万的旗舰SUV，一档不缺。

比亚迪的高速膨胀迅速盖过了体量更小的日系对手，也直接推动了本田和日产之间那场戏剧性的联姻计划。2024年12月，两家日本车企正式宣布进入业务整合磋商，由本田主导。

放在几年前，这几乎不可想象。

可日产的日子确实难过，尤其是在前董事长卡洛斯·戈恩以极其戏剧化的方式退场之后——他在东京因涉嫌违反日本金融交易法规被捕，随后上演了一出震动全球的出逃剧本，藏身箱笼辗转飞抵黎巴嫩，此后一直坚称自己在日本得不到公正审判，并否认所有指控。

戈恩在任时推行的是激进的高增长战略，他离开之后，日产开启了三年成本削减计划。2024年11月，日产迎来了一个相当难堪的日子——宣布裁员9000人，把制造产能压缩五分之一，坦承销量和利润双双滑坡。

问题是，两家在很多市场重合度极高，而且都已经明显掉队。这更像是一种走投无路下的选择。

2025年2月13日，日产大幅下调全年经营利润预期，与本田的合并谈判同日正式告吹。轰轰烈烈的一场大戏，收尾平淡得让人不忍看。

不过日本车企的处境远未到"随身听式陨落"的地步。宿敌们已经开始悄悄合作——共享软件、联合研发。

丰田和日产都在死磕固态电池，也就是那种成本更低、续航更长、充电更快的下一代动力方案。而无论如何，丰田仍然稳坐全球乘用车产量头把交椅，而且遥遥领先。

要说丰田会不会消失，很难想象。但确实有可能会有一天，某些日本车企的名字会淡出记忆。

它们眼前的这道难题，其实和大众、福特面对的并没有本质区别——真正的问题是，它们能不能拥抱变化、能不能吸收新想法，再把这些想法打磨到极致，这才是它们最擅长的手艺。

有意思的是，如今日本车企要迈过的这道坎，恰好是它们自己曾经笃定"中国永远迈不过去"的那道坎。十几年前，日本媒体对本国发动机技术的自信几乎到了溢出屏幕的程度。

2010年前后，日经新闻的记者就直言，中国在汽车发动机上比日本落后整整五十年，"就算把图纸交给他们，也造不出来"。丰田、本田这些巨头，靠着上世纪八十年代以来的技术积累，主流机型热效率轻松破40%，耐久性举世皆知。

而当时的中国主流机型热效率刚过35%，零部件公差偏大，装配环节稍有闪失就出问题。日媒采访行业专家时，反复提到日本车企的专利墙"厚得像城墙"，一旦侵权赔偿能让人破产。

日本人的底气不是纯粹口嗨。它们的发动机采用无缝焊接工艺，让拆解变成"解谜"，逆向工程几乎无从下手。

三菱当年把发动机卖给中国厂商，还相当放心——因为他们判断，中国的生产线精度根本跟不上，误差一毫米就是废件。

甚至有日媒放出更狠的话——"给中国三十年也造不出日本发动机"。这话传回国内，网上炸了锅。车迷觉得被戳了心窝子，行业里也憋着一股劲。

中国制造2025的号角吹响，材料和工艺方向被资金重点浇灌，车企与高校抱团，一根一根啃硬骨头。其实日本的强势更多源自历史红利——早年虚心学西方，把缸内直喷等技术打磨到市场化的极致，全球市场份额一度稳定在三成。

中国起步晚，长期依赖进口部件，国产化的路走得磕磕绊绊。日媒最爱举的例子，就是中国工厂设备陈旧、热处理不精，发动机寿命测试常常掉链子。

2017年，奇瑞试水1.6T高压直喷机时，振动问题暴露无遗，只能一版接一版地迭代。长安蓝鲸系列起步阶段，也曾在压缩比上撞到瓶颈。

这些细节其实说明一件事：追赶靠的是日拱一卒，不是一夜爆款。日媒的那套论调，反而无意中把中国车企逼向了新能源赛道——绕开专利泥潭，去打一个日本人还没画完地图的战场。

比亚迪从电池切入，吉利收购沃尔沃学模块化，长安把蓝鲸做到了热效率41%。

2019年，"中国心"十佳发动机榜单里，中国品牌拿下半壁江山，奇瑞第三代1.6TGDI功率突破200马力。日媒2020年还在坚持"三十年论"，可中国零部件已经悄悄卖到了东南亚。

2022年，吉利在泰国建厂，走上本土化生产之路，丰田开始警觉，转向电动化。到了2023年，日系车在中国的份额直线滑落，三菱7月彻底退出，整车与发动机业务全线关停。曾经不可一世的品牌，在中国新能源浪潮面前只能承认败局。

日媒当年那句"三十年"，如今更像一个自嘲的老梗——中国不用三十年，就已经在电动赛道上与日本比肩，甚至甩开身位。相关专利到期之前，中国已经在自建体系，申请量反超日本。

马斯克这个人，嘴上从不服软，但他对中国车企的认可，一次比一次实在。2021年9月，世界人工智能大会上，他以视频连线方式发言，直言中国汽车企业的竞争力首屈一指，尤其在电动车技术领域尤为突出。

当时特斯拉上海超级工厂投产两年，本地供应链效率大大超出预期；比亚迪的刀片电池在安全性和能量密度上均处于行业领先；小鹏汽车的城市领航辅助能力，则对特斯拉的Autopilot形成了直接挑战。

他强调，中国企业具备强大的垂直整合能力，握有从矿产开采到整车生产的完整产业链。马斯克的赞美，是亲眼所见后的判断。

2023年1月，他在社交平台上预言，未来全球十大车企里九家会是中国品牌，点名比亚迪与蔚来。蔚来的换电站数量此后突破两千座；理想的增程车百公里综合油耗压到6升级别。

中国的电动车渗透率也从2020年的5%左右一路向上，到2025年新能源乘用车零售份额突破50%，成为主流品类。吉利雷神混动热效率做到44%，奇瑞鲲鹏2.0T登上"中国心"十佳。

小鹏G9升级到800V平台，充电5分钟续航200公里。这些进步，离不开一批海归人才与本土算法团队的支撑。

2024年1月的财报电话会上，马斯克再度示警：如果没有贸易壁垒，中国电动车将会彻底碾压全球对手。

那时比亚迪已经拿下全球新能源销冠，出口量突破百万；问界M5智驾版搭载华为ADS，凭借激光雷达做到厘米级识别，零百加速4.4秒，续航里程达到1425公里；车内的鸿蒙系统实现与手机的无缝流转，剧院级音响与后排多设备协同拉满了体验。

得到这样的认可，中国车企更是加码。长安深蓝SL03跻身零百加速"4秒俱乐部"，吉利银河销量向百万级冲刺；蔚来ET7的无图导航稳定，事故率保持低位；理想L9的空气悬挂把舒适性拉满。

2025年，中国新能源车销量达到1649万辆，占中国汽车总销量的47.9%，全年出口709.8万辆，其中新能源车出口约261.5万辆，同比翻倍。比亚迪全年销量约460万辆，海外销量首次突破百万，同比暴增约150%。

马斯克2024年4月访华时，再次公开称赞中国的电动车生态，判断所有车最终都会电动化。问界扩展M7、M9，智驾能力持续迭代；比亚迪腾势的高端定位稳步向上。

他的评价也在客观上加速了海外布局——比亚迪的巴西工厂产量翻倍，长安阿维塔与宁德时代联手做出固态电池原型。而对面的日系，则是另一种走向。

2026年上半年，丰田在华销量约69.47万辆，同比下滑17.1%；日产23.7万辆，下滑15%；本田仅20.58万辆，同比暴跌34.7%，月度同比下滑纪录延续到了第29个月。日系整体在华市场份额，从2020年的24%一路跌到不足10%。

到2026年8月，日系品牌在中国零售市场份额进一步滑到10.9%，丰田连续七个月同比下滑，而中国自主品牌在乘用车零售中拿走了约七成份额，新能源车渗透率一度冲上60%的历史高位。

如今回看，日本传统燃油的护城河正在被填平，中国新能源已经成为全球叙事的主角。马斯克的眼光相当准，中国品牌确实站上了世界舞台的中心。

日媒那一句"三十年"的旧预言归于虚空，技术壁垒被时代跨过，日本自己也走到了必须转型的十字路口。马斯克反复表达的敬意，映照出的是中国车企从跟跑到领跑的那股韧劲。

这些年，中日车企的这段较量，更像一场老朋友之间的互相推搡：一方过分自信，一方低头实干。马斯克的点评总带着几分敬意，让人觉得这个行业不只是竞争，还有互相把彼此推向下一站的力量。