当朱江明开始谈苹果，零跑的底气从哪来？

朱江明很少把话说得这么大。

在零跑今年的技术日上，他第一次把苹果作为零跑未来希望成为的样子。按照他的解释，宽带无线通信、触屏、数码相机、MP3都不是苹果发明的，但苹果通过功能组合、生态和产品创新，把这些已有技术重新组织在了一起，最终改变了智能手机。

朱江明随后说，零跑也希望有这样的创新，争取成为汽车行业的苹果。

放在一家汽车公司的技术发布会上，这样的表达并不罕见。过去几年，中国汽车公司对于世界一流、全球领先之类的目标已经说了很多。

但放在朱江明身上，这句话还是有些反常。

零跑过去给外界留下的印象一直很工程师。谈自研、成本、平台化，也谈销量，很少主动制造宏大的技术概念。甚至在具身智能已经成为汽车行业最热门的话题之后，朱江明依然明确表示，目前零跑只做了小规模投入，还处在跟随阶段。

原因也很简单。在他看来，机器人能够在发布会上走一圈并不代表什么，真正能形成商业价值，才值得拿出来。

所以，当一个在最热门赛道上都不太愿意提前造势的人，开始公开谈汽车行业的苹果，这句话本身就值得多看一眼。

问题是，零跑为什么敢在这个时候说？

过去几次“大目标”，后来都怎么样了

回头看朱江明过去几年公开给零跑设定的目标，会发现一个挺有意思的规律。

2022年，零跑曾提出三年后年销量达到50万辆。当时零跑还远没有今天的规模，这个数字看起来相当激进。三年以后，零跑2025年的全年销量接近60万辆。

去年底，零跑又把2026年的目标提高到100万辆。按照目前的销售进度，截至2026年8月，零跑汽车前8个月累计交付约56.1万辆，100万的目标仍然是一个有机会完成的数字。

海外市场也是类似的节奏。2023年9月，零跑发布全球化战略。2024年5月，零跑国际正式成立，当年9月开始在海外销售。2025年，零跑海外销量达到约7万辆，在中国新势力品牌中位居前列。进入2026年之后，1至8月海外销量已经达到约14万辆，距离此前制定的全年15万辆目标已经不远。

智驾则是另外一条线。今年3月，零跑对外公布了高阶辅助驾驶的升级计划。此后，全国城市领航、车位到车位等功能按照此前公布的节点陆续向存量车型推送。

这次技术日上，朱江明又把这一问题单独拿出来讲。

零跑最早的一万多辆激光雷达车型，由于硬件平台不同，如果要适配新的世界模型算法，需要重新进行算法移植和重构。朱江明给出的估算是，这件事至少要投入5000万元。但零跑最终仍然决定继续做，并承诺为激光雷达版用户免费升级世界模型智驾。

把这几件事放在一起看，朱江明并不是每一次目标都保守。恰恰相反，零跑过去几年的一些目标，第一次被提出时甚至显得有些激进。

区别在于，零跑很少在一件事情还没有基本路径的时候，就提前把故事讲得很满。很多外界第一次听起来有些冒进的目标，往往只是零跑内部进度条第一次被公开。

这也是为什么，这次汽车行业的苹果并不是没有依据的。

技术日背后，零跑正在重新做一遍汽车

从这次技术日释放的信息来看，零跑正在逐步形成一套更清晰的技术路径。

它开始试图重新组织一辆汽车。

整车层面，零跑发布了LEAP 5.0新架构。曹力在现场讲了一个很具体的变化：传统汽车的动力系统和空调系统占据了大量前舱空间，零跑把空调系统重新集成，同时调整动力系统布局，希望直接把这部分空间重新还给乘员舱。

按照零跑公布的数据，LEAP 5.0在部分平台上可以让座舱纵向长度相比上一代增加约19%。与此同时，低地板、减振器布局、升顶结构等一系列改变，也都围绕空间重新设计展开，零跑的第二品牌也将围绕这些创新展开，这背后的思路比具体增加了多少毫米更重要。

传统汽车经过上百年发展，很多零部件的位置、系统之间的关系已经形成惯性。新能源汽车前些年的主要工作，是把发动机换成电机，把油箱换成电池，再不断增加屏幕、芯片和传感器。

零跑现在想做的是再往前走一步，把已经存在几十年的系统边界重新打开。

电子电气架构也是如此。四叶草5.0开始使用全车以太网和48V配电，同时继续提高中央计算的集成程度。按照零跑电子产品线负责人周洪涛的介绍，零跑希望逐步减少汽车内部不同通信协议和分散控制器，让供电、通信和控制系统进一步集中。

这些变化单独看，都很难达到重新定义汽车的程度。但它们有一个共同特点：减少系统之间原本存在的边界。

这和朱江明对苹果的理解其实是一致的。苹果真正改变手机的地方，也并不只是发明某一个零部件，而是把屏幕、芯片、操作系统、应用生态和交互方式重新组合在一起。

零跑显然也希望复制这种路径。

全域自研，正在变成系统能力

过去很长一段时间里，外界理解零跑的全域自研，首先想到的往往是成本。

这种理解没有错。

曹力给出的数据是，零跑目前自己掌握约65%的整车成本，通过平台化和自研自制，相比外采可以形成超过10%的成本优势。一个整车架构可以覆盖ABCD四个平台，平台通用化率达到90%。这些能力直接支撑了零跑过去几年最鲜明的产品标签，也就是在相对有限的价格带里，尽可能把配置、空间和技术规格做上去。

但到了今天，自研的另一个价值开始显现出来。

当一家公司能够同时控制电子电气、电池、电驱、热管理、智能驾驶以及部分核心零部件时，很多过去因为供应链边界而无法推动的系统级调整，才有可能真正发生。

比如，CTC 3.0直接把传统独立低压蓄电池集成进动力电池系统，看起来只是一个电池系统的改变，实际上涉及整车供电、电池管理、热管理和电子电气架构。再比如，把汽车空调从传统位置重新布置，也不只简单换一个零部件，而是整车结构、热管理以及空间设计共同变化。

这种跨系统调整，才是全域自研真正开始产生价值的地方。

对零跑而言，过去自研解决的是如何用更低的成本把车造出来，现在开始面对的问题，则是当越来越多核心能力掌握在自己手中之后，能不能以整车为单位重新定义产品。

这其实也是朱江明为什么会在这场技术日上提到苹果。

苹果的真正壁垒从来不只是掌握了多少单项技术，而是能够决定硬件、软件、交互和生态最后以什么方式组合成一个产品。

朱江明显然希望零跑也获得类似的能力。不是每一个零部件都必须由自己发明，而是当需要改变一辆车的时候，内部有没有足够完整的技术能力，把原本固定的边界重新打开。

可见，全域自研不再只是成本战略，它正在变成零跑进行下一阶段产品创新的一套基础设施。这也解释了为什么零跑的一些目标看上去突然出现，背后却往往已经准备了很长时间。

敢谈苹果，也敢对热门概念踩刹车

当然，仅凭一次技术日，还不足以证明零跑真的能够成为汽车行业的苹果。

包括品牌、生态、全球影响力，以及真正定义新品类的能力，零跑都还有很大空间，也都需要更长时间验证。所以，朱江明这次的表态，更适合被理解为一个方向，而不是结果。

但相比这句话本身，更值得观察的是他什么时候愿意把话说大，什么时候又选择克制。

具身智能就是一个很典型的例子。零跑已经做出了自研机器人，也具备进入这一领域的技术基础，但朱江明并没有急着把它包装成新的增长故事。按照他的说法，目前零跑只做小规模投入，仍处于跟随状态。内部曾有人建议让机器人在技术日上亮相，也被他否掉了，理由很直接：能走几步没有意义，真正找到可以落地、可以赚钱的场景，再拿出来。

这和他在同一场发布会上提出汽车行业的苹果，形成了一个有意思的反差。

朱江明并不缺野心。过去几年，从销量、全球化到这一次的新品牌，他设定的目标都不算保守。但这种野心通常建立在一个前提上：路径已经相对清楚，内部已经开始做，甚至已经做了一段时间。

对还看不清商业答案的方向，零跑反而不急着抢话语权。

现在的零跑，开始愿意把未来讲得更大，但它的做事方式没有因此发生根本变化。该提前投入的继续投入，该兑现的节点继续推进，还没有准备好的事情，则继续放在台下。

所以，汽车行业的苹果现在还只是零跑为自己设定的下一站，只是这一次，朱江明至少已经拿出了足够多的理由，解释零跑为什么敢把目标放到这里。

沿着苹果的标准看，零跑今天当然还在路上，但从这次技术日开始，这个目标已经不再只是一句听起来很大的话，而是有了越来越清晰的技术底座和实现路径。