北京
文丨熊志
一觉醒来，华为和赛力斯“分家”，问界车主的天都要塌了。
鸿蒙智行发布公告，未来，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，将由赛力斯主导，华为终端参与赋能。
以前的问界，车虽然是赛力斯造的，但提供品牌背书的是华为，现在华为把方向盘，完全交给了赛力斯。
消息一出，资本市场直接炸了。赛力斯股价应声大跌，港股这一块，甚至创下了上市以来的新低。
资本市场的反应，说明对二者的分手呈消极态度。广大问界车主，更是坐不住了，担心华为退出之后，是不是售后都没法保障了。
问界是华为一手拉扯大的，为什么说放手就放手？这一切说到底，还是钱的问题。
01
赛力斯这个名字，很多消费者会觉得洋气，但它的前身，是重庆的小康股份——一家靠做面包车、微型车起家的车企。
燃油车时代的小康，几乎没什么存在感，一直是半死不活的状态，2021年全年营收167亿，归母净利润亏损达到18亿元。
这时候，华为来救场了。
在双方的合作中，赛力斯还是负责造车，华为不仅出技术，品牌营销、销售渠道、用户运营这些也一把抓。
于是我们看到，新款的问界车一出来，就直接开进了黄金地段的华为终端旗舰店，余承东更是化身推销员，一次次喊出“遥遥领先”、“一千万以内最好”。
从问界M5到M7，再到问界M9，背靠华为这棵大树，赛力斯上演了国产汽车工业史上罕见的逆风翻盘。
一家原来根本不具备强品牌能力的车企，一下子在高端市场站稳了脚跟。
2025年，整个问界系列卖了40多万辆，豪华车排第一，实打实的遥遥领先。
可以说，没有华为，就没有今天的赛力斯。然而，天下没有免费的午餐。所有命运的馈赠，都标好了价格。
02
为了紧紧抱住华为这个大腿，赛力斯付出的代价，是相当沉重的。
先说固定开支。
之前，为了收购了华为手里的问界商标和44项外观专利，赛力斯花足足花了25亿元，后来又花115亿，买了引望10%的股权，成了华为车BU的股东。
除了固定开支，以及鸿蒙座舱、智驾系统这些硬件采购之外，还有按比例的抽成，也就是大家俗称的“华为税”。
公开资料显示，赛力斯每卖一辆车，还要给2%左右的技术授权费，8%左右的渠道营销服务费。
也就是说，一台车售价的10%左右，最后进了华为的口袋。
2022年，赛力斯向华为支付的采购额是58亿元。到了2025年，直接飙升到了560.54亿元，占到了赛力斯同期采购总额的三分之一。
汽车行业有很强的规模效应，销量高，成本就能摊薄。
前几年，新能源汽车行情好，问界车型畅销，所以哪怕“华为税”负担重，赛力斯也有得赚。
但2026年以来，市场形势风云突变。
今年上半年，赛力斯销量同比下滑，业绩炸雷——归母净利润直接由盈转亏，净亏损高达17.17亿元。
尤为8月份，问界销量降至20652辆，同比暴跌近50%，堪称断崖式腰斩。
销量一往下掉，抽成的比例不变，造车的成本压力，就越来越大。
卖车赚来的辛苦钱，要拿出一大截去交销售服务费和营销费，赛力斯真的吃不消了。
03
华为这边呢，也有自己的算盘。
首先，问界这个亲儿子已经长大了，确实该放手独立了，毕竟鸿蒙智行旗下，还有智界、享界、尊界、尚界等多个子品牌，不可能一直扶持已经成熟的问界。
其次，前不久的竹知了风波，也给华为敲响了警钟。
一个几块钱的传统玩具，因为摇动时发出“哇哇”的声音，被网友拿来和余承东、问界发布会玩梗，嘲讽“一千万以内最好”之类的营销话语，相关内容随后引发投诉下架争议。
这让华为意识到，和其他品牌绑太深，树大招风，卖力给别人营销，结果一旦被舆论反噬，枪口全是冲华为来的。
所以，不如干脆后退一步，做一个纯粹的技术供应商，这样也能实现舆论风险的隔离，将精力抽出来，去扶持其他“几界”。
双方一拍即可，“分家”也就水到渠成。
以后，华为还是那个华为，但问界，彻底变成了赛力斯的问界。
合作模式一调整，最慌的当然是那些问界车主。很多车主选问界，当然是奔着华为这两个字去的，而不是前身做面包车的赛力斯。
客观来说，以后门店会不会大规模撤，售后保障还有没有，这些担心大可不必。
只不过，离开华为的赛力斯，虽然拿回了主导权，但今后的路可能很难走了。
“分家”之后，意味着华为的品牌加持没了，营销渠道没了，甚至华为终端门店的流量入口，也没了。
问界的车，一辆要卖到四五十万，在现在的经济形势下，没有了华为兜底，还有多少消费者，愿意为高溢价买单呢？
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