欣旺达动力：闪充电池我也有；闪充站我也要建

跟随宁德时代、比亚迪两大巨头的脚步，欣旺达动力也要开始建设闪充站了。

9月17日，欣旺达动力在山东枣庄举办2026新能源电池产业发展大会。会上，欣旺达动力一次性推出智能闪充电池系统解决方案与“全能・无界”光储闪充开放生态平台。

核心就是闪充电池和闪充站：

闪充电池：可实现9分钟充电10-97%SOC满电、充电5分钟续航500公里，针对非营运车辆承诺10年30万公里质保及无限次超充使用；

闪充站：配套多规格储能闪充柜，无需大规模改造变压器即可实现场站兆瓦级充电，目标到2027年底建成全国10000个兆瓦闪充站。

会后媒体群访环节，欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩，闪充生态事业部总经理邓杰接受媒体采访时，详细剖析当前闪充技术迭代、行业转型拐点、车企协同共创模式以及生态平台布局等情况。

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电池：自我进化的智能终端

闪充技术的大规模落地，绕不开速度、安全、寿命三者的平衡难题。只追求充电倍率，会加剧电芯老化，埋下安全隐患；一味侧重安全保守设计，又会消解闪充的体验优势。面对这一行业矛盾，欣旺达动力确立了“左手闪充，右手智能化”的核心技术路线。

欣旺达动力将电池重新定义，不再只是单纯的能量存储单元，而是升级为会思考、会预判、会自我进化的智能终端。

在硬件性能上，这套智能闪充电池充电速度极快。针对用户普遍担忧高频闪充损伤电池的顾虑，欣旺达动力作出10年30万公里非营运车辆超充无限次使用的承诺；同时配备低温脉冲自加热技术，通过电池之间毫秒级循环充放快速提升电芯动力电池温度，可有效改善北方冬季充电慢的使用痛点。

整套智能闪充电池系统搭建起三层AI赋能架构，分别是多维感知智能电芯层、能量域控制器、AI云控平台。

其中智能电芯3.0是整套方案的硬件内核，电芯内部集成自研感知芯片，采样频率达到传统BMS的100倍，能够采集电压、温度、气压、膨胀力、内阻EIS等多维度数据；依托无线Mesh网络实现电芯之间无线互联，省去大量内部线束，既释放舱内空间，也实现100%电芯全覆盖检测；每一颗电芯都拥有专属数字身份证，从下线开始全生命周期数据完整留存、状态可追溯。

能量域控制器承担电池“小脑”的角色，采用多合一集成设计压缩硬件体积，搭配双路MCU互锁主安全架构，关键功能由两套颗芯片同时决策达成一致才执行操作，即便局部硬件故障，系统依旧可以安全运行，同时能够完成充放电过程中的瞬时功率调度。向上对接的AI云控平台，沉淀累计超过200万条跨场景的实车电池数据，可以提前2-10天预判识别电池故障，预警准确率达到99.77%；结合机理数字孪生模型，实现对电芯健康状态的高精度评估。

从实际落地效果看，这套智能闪充电池系统解决方案带来四重价值升级：安全防护从传统被动报警转向主动风险预判；依靠“一芯一策”的差异化充放电策略，根据电芯不同老化状态动态调节工作负荷，整包循环寿命提升15%；无线化的内部结构减少零部件占用空间，一台标称4700公里续航的车型，可以多出10-15公里的真实续航；通过电热力磁四维数据融合，SOC、SOH、SOP等状态估算精度提升40%，缓解用户里程虚标、续航显示不准的普遍焦虑。

超快充叠加智能电池系统，也进一步抬升电芯一致性的行业门槛。何轩提到，欣旺达动力智能闪充电池系统解决方案智能电池除传统电芯一致性指标外，新增芯片采集精度、芯片耐久度、信号传输一致性等全新要求。电芯一致性无法依靠单一设备或者单点工序实现，必须贯穿研发设计、生产制造、质量管控全链条。

02

打通兆瓦闪充落地最后一公里

电池端的闪充能力实现突破之后，补能基础设施的短板，成为制约闪充普及的下一道关卡。

邓杰举例说，城市普通120kW快充桩平均实际输出仅60kW左右，高速服务区200-300kW充电桩实际输出大多只有70-110kW。

一边是电池可以支持千安级大电流充电，另一边是场站难以输出匹配功率，由此造成车主充电体验打折扣；车企开发闪充车型，还要耗费巨大精力对接零散的供应链；运营商想要改造场站，又面临电网扩容成本高、回本周期漫长的现实压力，车主、车企、运营商三方诉求都难以充分满足。

针对这一产业痛点，欣旺达动力正式发布“全能·无界”光储闪充开放生态平台，打造“全能无界闪充生态”，试图打通从电池到充电终端的全链条。

所谓“全能”，代表方案覆盖动力电芯、电池系统、储能电池、备储系统、闪充柜、充电主机再到充电终端，提供整套可直接落地的完整产品矩阵基础设施，不需要客户多方对接不同供应商；“无界”则指向车型、场景、合作模式全面开放，只要符合国标要求的车型，无论搭载哪个品牌的电池，都能够在兆瓦闪充站内实现满功率充电。

为了解决场站电网容量不足的痛点，欣旺达动力推出三款不同规格的储能闪充柜：176度电版本适配老旧场站改造，352度电版本面向城市繁华商圈充电站，528度电版本专门服务高速服务区多车同时充电场景。

借助储能柜承担峰值功率输出，场站不需要大规模改造变压器，就可以实现兆瓦级充电能力，化解节假日高速多车抢充的难题。

在合作模式上，该平台向产业资本、充电运营商、产业链上下游伙伴开放，不再局限简单的产品售卖，合作伙伴既可以采购全套硬件方案，也能够以资本参与的形式共同开展闪充场站建设。

欣旺达动力也定下清晰的中长期目标，计划到2027年底，在全国建成10000个兆瓦闪充站，以枣庄为起点，联合行业各方共同推进闪充网络规模化落地。

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动力电池进入新阶段

仔细观察会发现，新品背后所折射的，是动力电池行业深层格局的切换：行业正从过去拼产能扩张，转向技术、产品、生态的综合比拼。

这一变化，在会后与媒体的沟通中得到了更具体的呈现。何轩围绕市场格局、车企合作模式等焦点问题展开剖析，让产业发展新阶段的面貌更加清晰。

有媒体谈到，近几年越来越多整车企业深度参与电池定义，市场当中一直存在一种讨论：车企向上游甚至材料端渗透，会不会影响电池企业的规模化制造节奏，甚至让电池厂沦为单纯代工厂？

欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩

在何轩看来，深度共创不等于车企直接指定材料供应商。真实的合作逻辑是车企输出整车与用户端的实际需求，联合电池企业、材料厂商共同去定义适配下一代车型的新材料，但是关键技术、材料选型的决策权依旧掌握在电池企业手中，并不会破坏规模化生产。

对比过去车企单向下发需求文档的合作模式，现在越来越多整车企业，会在整车定义的早期阶段就邀请电池企业共同参与。车企擅长理解用户与整车场景，电池企业掌握电芯技术和上游供应链，双方前置协同，可以减少需求层层传递带来的信息损耗，开发出冗余更低、性价比更优的整套方案，小米、理想代表的这一类这种共创模式，未来会逐步演变为行业主流。

针对“车企自研电芯”的热门现象，何轩也谈了自己的看法，他认为，完整电芯自研体系对重资产投入、技术积累、研发能力和上游供应链布局、经验积累要求极高，车企要独立建立完整体系存在较高门槛。电芯制造属于重资产赛道，需要长年累月的技术沉淀，还要完整覆盖上游供应链，需要数年乃至十余年积累。

但这并不代表完全没有代工空间，在电池包、系统总包层面，部分车企本身具备自制电池包的基础，该领域代工模式具备落地条件。长远来看，行业主流依旧是协同定义、联合开发、电池企业负责制造，不会走向纯粹代工关系。

无论如何，行业竞争已经跳出单纯比拼电芯参数的单一维度，延伸至电芯硬件、智能算法、全生命周期安全管理、补能基础设施、上下游产业协同的综合较量。

未来，车企与电池企业的深度协同共创，也会持续驱动新能源汽车产品迭代，共同推动闪充时代加速到来。