1972年的戴通纳24小时为何只跑了6小时

戴通纳24小时耐力赛是跑车赛事日历上最受关注的分站之一，两圈时钟的赛制正是它的魅力所在。这项赛事以勒芒24小时为蓝本，最初其实只设三小时，1966年才改为与法国耐力经典相同的赛制。

从那以后，每一届戴通纳耐力赛都按24小时排期。只有一年例外。

三升规则逼出的六小时

那一年是1972年。当时戴通纳24小时属于国际汽联世界制造商锦标赛，也就是今天世界耐力锦标赛的前身。

进入这一年之前，国际汽联把发动机最大排量砍到了三升，跑车赛事随之发生重大转向，厂商被迫改用更小的动力单元。出于对新三升原型车耐用性的担忧，国际汽联把所有比赛缩减为六小时或1000公里，勒芒是唯一的例外。另一场佛罗里达经典赛百灵成功游说保住了自己的12小时赛制，而戴通纳同意把比赛缩短到原时长的四分之一。

“戴通纳6小时”照例安排在年初，距离布宜诺斯艾利斯揭幕战不到一个月，这场比赛注定成为新规则的一次重大检验。

超过50辆赛车报名，但真正被视为争冠热门的只是很小一部分。保时捷厂队因新发动机规则下最低车重上调而退出锦标赛，法拉利、Lola和阿尔法·罗密欧成了仅有的现实挑战者。

法拉利三车出击，对手接连倒下

法拉利派出了三辆312 PB，这是它在1971年就开始试验性参赛的车型的最新进化版本。这台Group 6挑战者搭载源自F1的平置12缸发动机，已经在阿根廷站用一场胜利展示过潜力。

跃马面对的是阿尔法·罗密欧和Lola，两家都推出了应对新规的全新底盘。不过和法拉利一样，谁都没有从零开始造一台新发动机。阿尔法·罗密欧保留了它的三升V8，只是为1972年做了进一步开发；Lola则转向值得信赖的考斯沃斯DFV来驱动新的T280。

比赛周大部分时间都在湿滑条件下进行，但发车时赛道已经干透。马里奥·安德雷蒂驾驶他拿下杆位的2号法拉利起步，克莱·雷加佐尼驾驶姊妹车4号紧随其后。

但比赛开始后不久，安德雷蒂的法拉利就掉了一个气缸，剩下的时间他等于在开一台“平置11缸”。在一场24小时的比赛里，这种重大技术故障可能是致命的，但在相当于今天一场WEC分站的比赛里，安德雷蒂和队友杰基·伊克斯仍然有机会。

安德雷蒂和伊克斯坚持着，对手却一个接一个掉队。在两人遭遇机械故障期间取得领先的4号法拉利最先出局，它在倾斜的4号弯爆胎，赛车严重受损。它的尾部车身还撞上了排名最高的那辆Lola，等于把另一个竞争者一起带出了争夺。

这让7号阿尔法·罗密欧T33/3成为领先者，但彼得·雷夫森很快就因为发电机问题，把他和罗尔夫·斯托梅伦共用的赛车带回维修区。与此同时，阿尔法·罗密欧的另外两辆竞争者也都遇到了麻烦，这对这个意大利品牌是沉重一击。

法拉利内战，两圈优势收尾

原本看似三方厂商的混战，在比赛进入最后阶段时，实际上变成了法拉利的内战。伊克斯此时驾驶2号法拉利，与罗尼·彼得森和蒂姆·申肯的6号车缠斗。

伊克斯出色的后程速度，加上申肯的一次爆胎，让胜利天平倒向2号法拉利，它最终以领先姊妹车两圈的优势冲过终点线。

对安德雷蒂来说，这是他在戴通纳国际赛道取得的第二场重大胜利，此前他曾在1967年赢得纳斯卡戴通纳500。伊克斯则在三年前随福特赢得勒芒之后，为自己的跑车履历再添一场重要胜利。

考虑到发动机故障让他们在戴通纳的长直道上损失了大量动力，这个结果堪称奇迹。五十多年过去，两人至今都对这次不可思议的成就感到意外。

“嗯，那是一场比赛，我完全没想到我们能赢，因为我们很早就掉了一个气缸，”安德雷蒂在接受Autosport采访时回忆道，“我们是在用11个气缸跑。”

“我们在起步时被击败了，但我们坚持到了终点，”伊克斯在同一场采访中补充道，“有些比赛你本不该赢却赢了，另一些……”

“马里奥，我得承认，那场特别的比赛你开得太棒了。”

“我们每一圈都在排位，”安德雷蒂继续说道，“我们从未放弃。我们带着一个长时间存在的劣势赢下了比赛。幸运的是，比赛只有六小时而不是24小时。否则，我们绝不可能做到。”

“一开始，看起来像是‘哦不，我们完了’。不，我们没有。我们从未放弃。是的。全力以赴，然后我们就走到了这里。”

法拉利在1972年世界制造商锦标赛的11场比赛中赢下了10场，伊克斯和安德雷蒂作为搭档赢下了其中四场。讽刺的是，法拉利唯一没有赢下的比赛是勒芒，那年它没有参赛。312 PB那台源自F1的发动机根本没有为如此漫长的耐力赛做好准备。

戴通纳本身在1973年重新回到了24小时赛制，六小时格式就此终结。