对话须贺厚一：汽车设计同质化，问题可能出在“太快”

寰球汽车：如何看待当前汽车设计中日益明显的同质化趋势？

须贺厚一：出现这一现象，其中一个非常重要的原因，就是对“速度”的追求。当产品开发节奏越来越快，留给设计团队反复思考和打磨的时间自然会被压缩。当然，快速迭代也有积极的一面，比如制造工艺和生产技术能够在高频实践中迅速进步。

接下来可能面临的一个挑战是，当越来越多的设计逐渐趋同，产品之间也容易变得越来越相似。当消费者开始想要更有个性、更具独特表达的设计时，车企如何真正做出差异化，也会成为一个更大的挑战。

寰球汽车：全新一代雷克萨斯ES（参数丨图片）取消了沿用多年的纺锤形格栅，也引发了一些争议。如何看待这种设计转变？雷克萨斯又如何在创新与品牌传承之间找到平衡？

须贺厚一：雷克萨斯一直强调有功能性的设计。随着车型发生变化，前脸对于传统大尺寸格栅的功能需求已经没有过去那么强。如果在功能需求降低之后，仍然沿用原有结构，反而可能增加不必要的重量。因此，新一代ES对前脸进行了重新处理，并不是简单地舍弃纺锤形格栅，而是希望让设计更加符合实际功能需求，同时兼顾轻量化。

当前汽车市场，一个越来越明显的趋势是，设计正在加速趋同。当“路虎化”“保时捷化”的造型不断出现，原创设计的边界也变得愈发模糊。而面对层出不穷的“平替品”，传统豪华品牌究竟该如何重新定义豪华，也成为行业必须重新回答的问题。

近日，寰球汽车探访雷克萨斯设计中心，与雷克萨斯国际设计部部长须贺厚一先生展开深入交流。在他看来，“过度追求速度会牺牲个性化表达。”而这样的判断，并非只来自对当下市场的观察，也与须贺厚一长期横跨不同文化与设计体系的职业经历有关。

他自1988年加入丰田汽车公司，职业生涯横跨日本、欧洲和美国多个设计中心，长期穿梭于东西方不同的审美体系之中。后来进入雷克萨斯设计体系，并参与LS等重要车型项目。长期的跨文化设计经历，也让他对于“什么是豪华”“东方设计应该如何建立自己的原创表达”有着更直接的思考。

尽管须贺厚一给人的第一印象颇为谦逊，甚至带着典型的匠人气质，但他的设计理念却并不保守，反而有着相当鲜明的“反叛”色彩。他曾提出东方设计中的“More is Less”理念，与西方现代主义强调的“Less is More”形成对照。其核心并不是简单追求更多元素，而是认为即便拥有丰富的细节与装饰，整体依旧可以保持简洁清晰，不显凌乱。

这也对应着雷克萨斯长期以来试图建立的一套东方豪华审美。与一些品牌通过借鉴欧美豪华品牌快速建立消费认知不同，须贺厚一曾多次表态要“对抗西方审美霸权”。换句话说，他所思考的并不只是如何设计一台豪华汽车，而是亚洲品牌能否在全球汽车设计体系中，建立属于自己的审美坐标。

回看雷克萨斯过去多年里的设计演进，这种探索也一直贯穿其中。

2005年，雷克萨斯提出了L-Finesse设计理念，将“Leading-Edge”（先锐）和“Finesse”（精妙）二词结合起来，这也代表了雷克萨斯的设计哲学。

2011年，源自这一设计哲学的纺锤形格栅逐渐成为雷克萨斯最具辨识度的视觉符号之一，并在GS车型上不断演化，呈现出锋锐动感与时尚优雅的完美平衡。2017年，随着旗舰车型LS与LC完成重塑，雷克萨斯开始以“重新定义豪华”为目标，更主动地向长期由西方品牌主导的豪华汽车审美发起挑战。2019年，雷克萨斯推出“LEXUS雷克萨斯电气化”愿景，其设计命题也进一步转向如何在新的技术条件下延续品牌辨识度与东方审美表达。

对于雷克萨斯来说，在一个产品越来越容易出现“标准答案”、设计也越来越容易被快速复制的时代，真正稀缺的，或许正是始终能够回答两个问题：为什么要这样设计，以及这样的设计为什么属于雷克萨斯。

设计不能摒弃“人的参与”

在此次探访之旅中，最打动人的一幕，是须贺厚一亲自演示如何将二维创意草图转化为三维油泥模型。

他先在纸上仔细勾勒出一款车型的创意草图，随后又拿起工具，在小型油泥模型上演示格栅、侧面线条等细节的雕琢过程，生动演绎设计师脑海中的灵感如何一步步走向实体。

“类似这样的工作，我们每天都在做。”须贺厚一说。在数字化设计技术快速发展的今天，雷克萨斯依然保留着传统的“老手艺”，坚持通过手工塑形和反复打磨完成设计验证。

据悉，丰田使用油泥模型的历史，可以追溯到1942年的AL型试验车。当时，由于复杂曲面车身很难通过传统木型准确呈现，因此设计团队开始使用可以反复堆塑、切削和修整的雕刻用油泥制作车身模型。此后，油泥模型逐渐成为汽车设计过程中重要的一环。

实际上，一款车型从灵感走向落地并不是简单经历“草图—油泥—定稿”的单向过程，而是在“设计草图—油泥造型—重新调整—再次塑形”的反复循环中逐渐成形。其间，还要经历设计师与油泥模型师之间的不断碰撞、修正与完善，最终才能让一款新车的比例、姿态和设计细节逐步清晰呈现。

当被问及在这样一个追求速度的时代，雷克萨斯为何依然坚持这种“手工打磨”的方式时。须贺厚一答道：“汽车制造的核心，始终是人。”通过制作实物模型，可以更直观、真实地感受设计的立体效果，并判断最终呈现是否符合最初的设计构想。

他也观察到在中国市场，很多友商都非常重视产品迭代的速度，新车推出频率很高，因此不少设计工作也更多依赖计算机和数字化技术来完成。他表示，“雷克萨斯同样会充分运用这些技术，但同时一定坚持有人参与。”也就是说，设计不能只停留在电脑屏幕上，还需要把它真正转化为实物，通过实际观察和触摸，对比例、曲面和细节进行反复打磨。这也是雷克萨斯一直坚持的一种设计方式。

当被问及，在当前竞争激烈的中国汽车市场中，很多设计师需要同时面对市场、营销乃至管理层对于产品方向的影响，雷克萨斯是否也会面临类似压力时，须贺厚一表示，由于雷克萨斯在设计和产品决策上已经形成了一套相对成熟的内部流程，因此与中国市场当下快速变化的开发模式存在一定差异。

这也从侧面说明，雷克萨斯最关注的并不是短期市场波动，也不是排斥数字化与效率提升，而是在追求效率的同时，始终试图在市场需求、技术演进与设计表达之间保持平衡，为原创性留下足够的空间。

从结果来看，这套设计逻辑和产品打法依然获得了全球市场的认可。数据显示，2025年雷克萨斯全球销量达到882,231辆，同比增长4%，再次刷新品牌历史销量纪录。从区域市场来看，雷克萨斯在多个主要市场保持增长，其中北美市场同比增长7.5%，中南美洲同比增长13.8%，大洋洲同比增长6.7%；亚洲市场同比增长0.3%，其中中国市场同样实现0.3%的同比增长，日本、中东和非洲市场也保持增长。

在汽车产业不断追求更快开发、更短周期的今天，雷克萨斯依然坚持一个判断：技术可以提升设计效率，但真正赋予一款车生命力的，仍是设计师对比例、曲面、光影与细节的反复推敲，以及一套愿意为原创保留时间的设计体系。

设计更要回归实用性和功能性

过去，传统豪华品牌的定价逻辑，很大程度建立在品牌历史、稀缺性、设计符号以及长期积累的品牌认知之上。但进入智能电动化时代之后，这套价值体系正在被重新审视。

与此同时，一些品牌对“新豪华”的理解，也开始转向更直观的配置与参数竞争：更大的屏幕、更复杂的功能、更丰富的硬件，通过不断叠加配置和技术标签，强化消费者对产品价值的感知。

在这样的市场环境下，传统豪华品牌面临的挑战也变得更加复杂。它们不仅要面对智电赛道切换带来的挑战，还要重新思考，过去建立起来的经典符号和品牌价值，在新的消费评价体系下是否依然成立。

前段时间，中国互联网上曾出现一个很流行的讨论——“小时候想买的雷克萨斯”和“长大后看到的雷克萨斯”。部分用户甚至认为，两者之间产生了某种审美上的“落差感”。 这类讨论背后其实反映的是，当时代审美、技术趋势和消费需求发生变化之后，经典品牌如何延续自身价值的问题。

须贺厚一对此也有自己的观察。在他看来，如今中国消费者对于智能座舱、科技配置等功能的关注度明显提高。当一款产品缺少这些更加直观、容易感知的功能时，消费者对于整车价值的评价也可能随之发生变化。

但在外部评价标准不断变化的同时，雷克萨斯依然强调设计首先要服从功能本身。

以全新一代ES取消传统纺锤形格栅为例，在须贺厚一看来，这并不是针对某一个市场审美做出的特定调整，而是源自雷克萨斯长期坚持的功能性设计理念。随着技术条件发生变化，前脸对于大尺寸格栅的实际需求已经不像过去那么强烈。如果功能需求已经降低，却依然沿用过去复杂、厚重的结构，反而可能带来不必要的重量。因此，对雷克萨斯而言，是否保留一个经典设计元素，首先要判断它在新的技术条件下是否仍然具有实际功能，而非为了保留经典符号而刻意延续。

这一追求功能性的设计理念也体现在LS概念车上，其六个轮子的设计并不是为了制造视觉噱头，而是服务于“移动豪华休息室”的目标。为了尽可能减少轮拱对座舱空间的侵占，设计团队将后轮尺寸缩小并增加数量（前2 个大轮+ 后4 个小轮），以此释放更多车内空间。

在这一思路下，车内空间也被重新组织。三排乘客无需打扰第二排乘客即可上下车，第二排座椅还可以180度旋转，让车内从传统乘坐空间转变为可以交流、休息甚至办公的独立场所。竹制百叶窗、双全景天窗等设计，则进一步强化了这种“家外之家”的空间体验。

甚至连尾门设计也遵循同样的逻辑。上下分段开启的“天地门”，是为了在狭窄停车环境下依然能够快速便捷取放行李，让设计真正回应使用场景。更值得注意的是，在屏幕盛行的当下，雷克萨斯LS概念车反而表现得相当克制，座舱并没有通过铺满屏幕来强调豪华感，而是尽量减少对乘员注意力和空间氛围的干扰。这背后体现的，实际上是另一种豪华观：豪华未必意味着拥有更多，而是让真正需要的东西出现得恰到好处。

同样的思路也延伸到了雷克萨斯的微型概念车上。雷克萨斯所设想的，并不是一台孤立存在的小车，而是LS概念车出行场景的延伸。当乘员乘坐LS抵达城市核心区域后，可以换乘这台体型更小的车辆，进入狭窄街道，完成“最后一公里”的出行。其座舱被定义为“Bespoke Cocoon”，意为“为客户量身打造的（Bespoke）、如同蚕茧（Cocoon）般舒适安逸的专属空间”。同时，设计团队还希望进一步研究无障碍上下车等功能，让不同身体条件的用户都能够更轻松地使用。

从ES取消传统格栅，到LS概念车的六轮布局，再到微型概念车对于最后一公里出行的设想，雷克萨斯所坚持的逻辑其实始终一致：设计不只是服务于审美，而是要回应真实需求。

这或许也是雷克萨斯对于智电时代“新豪华”的另一种回答。真正的豪华，不一定是把更多配置堆进一辆车里，而是通过设计，把空间、功能和体验做到更贴近人的需求。

算法之外，雷克萨斯仍相信“匠心”

当AI、3D建模和数字化工具不断进入汽车设计与制造流程，效率几乎成为整个行业共同追逐的目标。但越是在这样的背景下，一个问题越值得重新思考：当越来越多设计可以由算法快速得出“最大公约数”，品牌又该如何建立真正属于自己的稀缺性？

答案或许就藏在丰田的“匠工房”里。

这里延续着自创业时期以来代代相传的钣金技艺，也保留着匠人对于制造本身的热情。据悉，匠工房成员除了有来自研发试作部车身试制科的“钣金匠人”，还有负责与公司内外相关部门合作并制定新企划和方案的技术员们，以便将他们的技能与汽车研发和商品化等项目联系起来。

在丰田看来，即使冲压成型技术不断提升制造效率，传统钣金技能依然不能丢。因为面对更加多样化、个性化的需求，机器可以解决效率问题，但真正复杂、独特的造型表达，很多时候依然离不开人的经验、手感与判断。

而这种对技艺的反复打磨，以及长期积累形成的经验，也构成了雷克萨斯保持独特性的重要基础。真正能够形成差异化的，往往不是更快的开发节奏，而是那些需要时间沉淀、难以被迅速复制的能力。

这也与须贺厚一对于当下汽车设计同质化的观察形成呼应。在他看来，设计越来越趋同，一个重要原因正是行业对于“速度”的追求。当产品开发节奏不断加快，留给设计团队反复思考和打磨的时间自然会被压缩。他也指出，快速迭代也有积极的一面，比如制造工艺和生产技术能够在高频实践中迅速进步。同样的时间里，其他市场可能只开发一款车，中国企业已经完成了两到三款产品。

与此同时，他也预测道，行业接下来可能面临的一个挑战是，当越来越多的设计逐渐趋同，产品之间也容易变得越来越相似。当消费者开始想要更有个性、更具独特表达的设计时，车企如何真正做出差异化，也会成为一个更大的挑战。

而真正的个性化与差异化，最终都来自对自身审美体系的长期打磨。对于雷克萨斯而言，摆脱西方审美长期形成的主导影响，最有力的方式并不是简单对抗，而是建立属于自己的审美标准，并持续通过产品证明这套标准的价值。

这种思路，在全新一代ES上也有更加具体的体现。雷克萨斯将“竹”这一蕴含深厚东方文化意蕴的元素融入座舱，并且首创竹层透光饰板工艺，其灵感来自日本传统建筑中名为“障子”的板状门窗隔扇，通过柔和光线与竹材天然纹理的结合，形成更加温润、自然的空间氛围。

与此同时，其竹层透光饰板工艺可随灯光、音乐、香氛同步变幻，搭配专为中国用户提供的“青竹”配色、音响系统内置《兰亭序》音律算法，让东方审美转化为可以被视觉、触觉、听觉乃至嗅觉共同感知的座舱体验。

在审美趋势不断变化、消费需求持续重塑的时代，雷克萨斯真正难得的，或许正是始终坚持做好自己。这份定力，来自长期积累的技艺，也来自对东方审美的持续理解，更来自不轻易被市场潮流左右的设计判断。不是拒绝速度，而是不让速度取代思考；不是拒绝变化，而是在变化中依然知道自己为什么这样设计。

而这，也正是雷克萨斯试图守住的设计价值。