零跑技术日解读：凭什么有底气，要革汽车行业的命？

9月16日，零跑在湖州举行了“2026科技日”，从字面意思看，“科技日”这个重要节点，将会在往后数年延续。在今年的科技日上，零跑发布了包括LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控电子架构、LWM零跑世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、3.5 CTC3.0高低压融合电池五大体系化创新技术。

还记得在2023年7月31日，零跑在那一年的科技日发布了“四叶草”中央集成式电子电气架构，用1颗SOC加上1颗MCU实现中央超算能力，融合座舱、智驾、动力、车身四域。

时隔三年，零跑不仅是把中央域控电子架构进行了迭代，还一口气在第二品牌全新平台、世界模型智驾、电驱和电池技术上，展现了更深更广的“技术鱼池”。

实际上，正像3年前那样，每一块内容都值得单独开一场发布会，但零跑没有选择那样做。这次在创新技术上的饱和式攻击，零跑究竟意欲何为？今天驾仕派这篇文章，希望能解答这个问题。

01

第二品牌浮出水面，零跑的“苹果时刻”

在汽车行业尤其是新造车企当中，几乎每一家都在寻找着自己的“苹果时刻”——一款真正改变行业和用户认知的产品，自此之后，整个行业被明确地分为“自己和其他品牌”。

零跑在2026科技日上确认，在LEAP 5.0新移动空间架构上，将诞生零跑的第二品牌。这和我们之前的猜测非常不同：我们知道零跑肯定要推出一个更高端、更具备差异性的第二品牌用来拓宽市场对于零跑的想象，但目前零跑旗舰D系列推出之后，似乎也堵死了常规理解下更高端的第二品牌的路。

零跑的解题思路可以说相当出人意料：LEAP 5.0技术架构将为第二品牌打造超100%得房率及高智能全新品类产品。

第二品牌的车型将完全不同于现有的零跑车型，与其说是在预期均价上的提升，不如说是完全再造了一个新物种——长宽高三向拓展，实现超 100%得房率，打造第三移动空间。

在这个“第三移动空间”的产品定义之下，零跑第二品牌的车型将拥有原生一体化智能直升顶以及纯平低地板，全屋相当于一个直立通透的Loft，舱内高度提升63.7%。

简单来说，零跑现在所有车都是平层户型，面积不同价格不同。但是第二品牌的车型将是全系Loft，这就与当下的产品形成了天然的差异化和区隔。

而这个第三移动空间也很容易让人想到友商新推出的升顶帐篷，但零跑在全新专属架构下，并不仅仅是把顶升上去那么“简陋”——超级空调一体机集成以及动力总成后置，可以令舱内长度空间提升19%；减振器直立布局和小型化减振塔包，可以令前排腿部宽度空间提升37.5%。

在零跑目前透露的概念图当中，这个第三空间也不仅仅是家用带娃露营拓展，而是一个移动的咖啡厅、会议室、书房、卧室、茶室。既可以是一个商务场景，也可以是一个家用场景，还可以是一个户外场景。

实在是很新奇。这也就是说，它是一个从原生架构上诞生的新物种，而不是对现有车型的提升改造。

我认为，它一方面体现了零跑的想象力。另一方面也体现了零跑的技术创新能力。相比以往我们固有印象中的“房车”，零跑第二品牌的车型，在我想象中将会是普通家庭真正触手可及的“升顶Loft小房车”。

零跑第二品牌的全新产品2027年亮相，零跑表示：通过功能组合创新、生态创新、极致产品的创新，新品将会带来“智能手机代替功能手机”的全新汽车体验。

不得不说，跨行业来造车的品牌，脑子就是好使。

02

5.0中央域控，零跑降本增效的新样本

这一次，5.0中央域控实现的代际变化就是——真正实现中央集成控制，其它域控仅做执行。全车48V供电为智能化汽车时代匹配“电力高速公路”，全车以太网带来低延迟和高带宽的实时通讯，车云AgentOS的云端大脑+车端小脑持续进化。

电子电气架构可谓是零跑团队的老本行，也是零跑最擅长的领域。上面提到，2023年，零跑在汽车行业首发了LEAP 3.0四叶草中央集成式电子电气架构，把座舱、智驾、车身、整车控制都集中在一个盒子搞定，而且当年就拓展到了零跑所有产品，成为行业典范。

而目前，零跑D平台车型已经升级到了LEAP4.0，单芯片实现舱驾一体化。在迭代到四叶草5.0中央域控之后，零跑已经实现了整个汽车行业第一个基于全车48V供电、万兆以太网的电子架构。

又是一个行业第一。

在新的中央域控之下，集成度更高、反应速度更快、智能上限更强。但我眼中，更为重要的还在于，整车线束长度大大减少，达到了行业当中非常领先的小于500米。零跑一直都在追求极致的集中度，因为这不仅意味着可以淘汰掉很多冗余的部件，让效率更高——在集中的同时，成本也得到了肉眼可见的降低。

我之前聊过零跑在降本方面的核心思维，并非常人所理解的“减去现有的零部件和配置”，而是以极致的集成化，用创新的技术实现效率的大幅提升、降低无谓的成本浪费。将线束控制在500米以内，除了减少了线束本身的成本，更短的通路、简洁的线束布置也能降低故障率。

所以零跑的降本思维，核心是“利他”即“利益用户”的。通俗来说就是让用户以更低的成本，购买到更好的产品。但这个过程确实需要大量的创新和跳出框架去思考。

一直在追随别人，就不可能有能力创新。零跑这次5.0中央域控的行业第一，是零跑技术价值观的又一次验证。

03

LWM零跑世界模型智驾，零跑喊出“第一梯队”

零跑在科技日上，还发布了其自研的世界模型辅助驾驶。可以实现不靠BEV感知、不依赖规则代码、激光雷达作为安全冗余的算法创新。

云端基座世界模型采用大数据量训练，让模型具备强大的理解世界、推理生成世界的能力，就像一个“知识库”，具备持续学习进化能力。车端实时世界模型则复用云端能力，结合导航、车辆实时状态等信息，在车端做实时决策。可在200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力等级进行部署。

此外零跑还在架构上进行了创新，从第一性原理出发重构模型架构，保持图像视角表征省去BEV转换的算力，设计记忆存储模块让模型能记住历史，将惯性与实时理解解耦让驾驶更舒适。规则仅用于红绿灯等交通法规兜底，这样可减少90%代码量。

同时，零跑的云端大模型可实现车队级协同学习，当一辆车遇到了复杂路况学会了怎么处理之后，其他车通过云端也能同步学会，有效破解了智驾行业长尾场景落地难的痛点。零跑表示，零跑世界模型在今年底可以达到城区NOA 100公里无接管的能力。

而在第二品牌的语境下，高阶辅助驾驶其实也属于一种基座能力。因为只有当车辆具备非常安全靠谱、长时间无需接管的辅助驾驶能力时，“移动第三空间”在使用场景上的想象力才能进一步打开。

驾仕派获悉，搭载零跑世界模型的新车也将于明年正式上市，而且LWM并不仅限于第二品牌新车——而是会在零跑品牌旗下车型搭载。

在对于零跑目前版本世界模型的实测当中，体验过的人都表示“非常颠覆”，而且给出了“行业第一梯队”的评价。

在2026技术日上，对于这个部分，零跑也非常有信心地说，下一步在辅助驾驶能力上，零跑就是第一梯队——假如真的能够在市场上建立这个认知，零跑无疑会如虎添翼。

更重磅的是，截至8月底，零跑已交付30多万辆带激光雷达、带高阶智驾芯片的车型。零跑在技术日上承诺：他们会为所有激光雷达版用户免费升级零跑最新的世界模型智驾版本，而且终身免费使用。甚至最早有一万多位激光雷达版车型的用户，其车型由于硬件平台不一致，算法移植重构至少需要多花5000万成本，零跑同样会实现承诺、满足用户的需求。

只能说，在智驾这一块，零跑相当舍得。

04

MM-i多模混动电驱，零跑正式进入插混赛道

零跑认为，国外的混动市场还有五到十年的窗口期，即使在新能源发展更为迅猛的中国，在西北和东北地区寒冷及雨雪天气下，插混还有较大的市场空间。

而在传统的混动电驱里，发电机只发电、驱动电机只驱动。MM-i 则用三大首创从根本上重构了这套系统，实现让混动电驱更轻、更强、更小、更省，且能够覆盖用户全部的用车场景。

首先，发电机复用架构打破了发电机只发电、驱动电机只驱动的行业惯例，让发电机在需要时也能参与驱动，双电机共同输出纯电动力。系统峰值功率 206kW，比同级高 28%。

而双电磁离合器同轴集成则把两套离合器叠进同一轴线，电驱Y向宽度仅 313mm。体积比同级小25%，这也是当前行业体积最小的混动电驱，且适配A0到D级全系。它第一次让高性能混动装得进A0级小车——整套电驱仅 106kg、比同级轻 40%，功率密度 1.94kW/kg，为混动行业最高。

智能双电机控制核心是以电为主、以油为辅，零跑自研了控制算法让系统在纯电、串联、并联、发动机直驱四大工况、九种模式之间无缝切换。混动换挡速度从400ms缩短到了150ms，切换全程无动力中断、没有顿挫；驱动效率 91.5%、发电效率实现了行业最高的94.4%。

更重要的是，零跑这套MM-i多模混动电驱的结构形态不是照搬行业现有方案，而是由零跑内部团队共创的原创构思。基于多年混动经验和电驱自研能力，零跑把增程和插混的优势真正集于一体，同时突破海外传统离合器专利壁垒——这也是零跑正式进入插混赛道的标志。

至此，零跑得以完成“纯电、增程、插混”的全动力布局，并可覆盖从A0到D级的全品类车型，有助于打开更广阔的国内外混动市场空间。

而从MM-i混动电驱身上，我还能看见零跑的野心——当很多品牌在进行战线收缩的时候，零跑依然还希望在插混市场上找到一片天地。海外市场因为充电基础设施的限制，中国市场部分地区也有低温产生的纯电使用不便，混动市场天然存在，但能上牌桌者则取决于实力。

目前依然在混动电驱上投入重金的新势力并不多，MM-i属于是零跑研发落地实力的展现。

05

CTC3.0高低压融合电池，“很零跑”的思维方式

零跑技术日上发布的高低压融合电池，在我看来是一个“很零跑”的思维方式：低压电池为什么不能集成进电池包内？这样既能节约空间、又能提高电池寿命、降低用户成本。

因此，零跑把低压电池集成进了大电包里，统一管理、统一保护。CTC3.0高低压融合电池等于是取消了独立的低压蓄电池，将低压电池集成到了电池包里面，一方面实现电芯标准化、品质更高，其次，相比12V低压电池的话，其电量提升了整整7倍，再也不用担心长期存放亏电。对用户而言，更重要的是可以实现终身免维护，用户不再需要每隔几年换蓄电池，用车成本可节省2000元以上。

这里要说一句，零跑对自己的电池包一直都有足够自信，也是早就对首任车主给出电池包终身质保的厂家之一。未来搭载高低压融合电池之后也一样，零跑对首任车主电池包终身质保的承诺依然不会改变。

更重要的是，零跑还宣布将CTC高低压融合电池相关专利向全行业开源，并欢迎全行业跟进使用。

06

驾仕总结

从上面技术日发布的五大体系化创新技术，我认为其分属于整车的不同功能部位，但却表达了零跑同一个技术价值观：

不盲从、不跟随、甚至不在前人的成品面前修修补补，而是以第一性原则去另辟蹊径。

这个原则就是我上文所重点说到的：成本更省，体验更好。创新始终从用户的需求出发，靠技术去解决降本问题——而不是靠偷懒和偷工减料。

可以看到，务实作为零跑的性格底色，更省更好作为零跑的产品价值观，已经贯彻到全体系的创新技术当中。

在发布会结束的时候，零跑创始人朱江明还用具身智能机器人来了一波彩蛋——然而零跑并不是亮相了一个机器人，而是甩出了一句话：

“能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”

类似的话前段时间我在蔚来也听李斌说过，他说手搓一个能秀一下的机器人其实花不了多少钱，但是，你要想真正在机器人身上实现健康运营和盈利，那还很遥远。

朱江明则表示说，零跑已经作出完全自研的机器人，但正在探索一个真正能规模化落地、能创造商业价值的应用场景。

一句话：技术储备可以超前，产品落地必须靠谱。

具身智能作为彩蛋，非常好地表达了零跑在技术日的注脚：正式发布的技术储备，都将在下一步陆续上车。

而在整个发布会上，我听得出零跑对于“要革当下汽车行业的命”这样的野心，然而我最受触动的是：它不是用一个伪场景或者画饼来描述未来，而是如此冷静地讲述如何实践。

在我看来，零跑革的不是产品和技术的命，而是思维方式的命。不盲从趋势，而是找到趋势当中，真正契合用户和自身的利益点。

这凭借的就不是聪明，而是智慧。

拥有足够的商业、创新和落地的这份智慧，才是零跑的底气。