电池战争的下半场，从宁德时代只卖电芯开始

电池边界重划。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

上一轮车企造电池的浪潮刚刚褪去，新的一轮已经涨起来了。

9月初，宁德时代收购吉利系一座尚未投产的电池工厂获批。同一个月，多家车企用不同方式切入电池生产。

9月16日，零跑在湖州开技术日，宣布电芯100%自研自制，一口气推出L148、L208、L300三款标准化电芯，与中创新航合资的中凌，首条电芯产线已经投产。两天后，又有一家名叫浙江凌臻新能源的公司被曝光，注册资本12.6亿元，零跑全资，计划2027年电芯下线、2028年建产能并当年装车。

9月17日晚，何小鹏在G9L发布会后透露，今年开始小鹏的电池都自己干。9月7日，理想官宣自研电池将陆续搭载全系车型；三天前，它刚以26.5亿元增资欣旺达动力，拿到8.79%的股份。

面对车企新一轮造电池的潮流，9月18日，宁德时代首席制造官倪军公开说，会造车的不一定会造电池。

车企和电池厂刚刚形成的边界，又开始松动了。

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只卖电芯也是好生意

一个多月前的8月7日，朱江明把一辆零跑D99交到了曾毓群手上。

以车主身份给客户站台，曾毓群不是第一次。过去几年他先后成为极氪001、岚图梦想家、蔚来ET9等诸多新车的车主。D99的特别之处在于，这是他第一次给一个只采购宁德时代电芯的客户站台。

在这笔合作里，电池包、BMS和CTC底盘集成由零跑自己完成，宁德时代以零跑D系列独家合作方的身份供应电芯。2026年前4个月，宁德时代在零跑的电芯装机占比约7.4%，排第四位。

从价值链的角度看，这不是一笔完整的电池生意。过去十年，宁德时代一路从电芯做到整包，甚至推出一体化底盘，在汽车产业价值链中一路上行。

这是一种正在变得常见的关系。

宝马刚刚上市的新世代车型，第六代电芯由宝马定义，宁德时代、亿纬锂能等负责供应。双方的合作已经持续了十几年，2012年宁德时代的第一个汽车客户即是宝马，配套的是华晨宝马的之诺1E，合作稳定，但一直局限于电芯。

此外，吉利和小米的部分车型，宁德时代都是电芯供应商。

从整包到电芯，宁德时代在单车价值链上收窄了，行业地位和重要度却没有变弱。

今年7月，宁德时代拿到了2026年的“大众集团奖”。它从2018年开始为大众的MEB平台供应三元电芯，累计超过200GWh，覆盖8个品牌45款车型；今年宁德时代继续成为大众未来电池战略的电芯制造方，在大众供应链中的重要度，又升了一级。

过去十年，宁德时代不断向外扩大产品范围。从电芯、模组做到整包，再通过CTP、CTC进入整车结构，最远甚至做到了磐石底盘。

趋势源于早期整车厂能力的不足。2015年到2020年的中国市场，国内车企普遍没有封装能力，油改电平台上的电池包只是个外挂部件，像油箱一样可以整个外采。

但对越来越强势的主机厂来说，电池包已经很难再被当成一个普通外购零部件。

同样在宁德时代进入底盘的2022年前后，比亚迪海豹的CTB、零跑C01的CTC、特斯拉Structural电池包先后进入量产。大家看到了同一个趋势，电池和车身集成得越深，重复结构越少，空间利用率、重量和车身刚度就越容易优化。结果是，电池系统越来越直接参与一辆车的产品定义。

当电池包成为整车的一部分，车企拿回这一层并不意外，宁德时代也开始接受新的分工。

它依然给需要完整解决方案的客户提供整包甚至底盘，但面对大众、宝马、零跑这一类自己有系统集成能力的公司，只留下电芯，同样可以成为核心供应商。

电芯一直是宁德时代守住的一层价值，而少做一层，并不一定是一门更差的生意。

2026年上半年，宁德时代动力电池毛利率从2025年的23.84%降到20.63%。但动力电池系统收入1921亿元，同比增长46%，全球动力电池装车份额39.9%。

问题是，让出了整包这一层，宁德时代的毛利仍然高于绝大多数车企。

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车企要更多

有些车企并没有停在电池包这一层。

9月16日的零跑技术日上，零跑电池产品线负责人宋忆宁解释了推电芯标准化的原因，通过提升效率，服务于降本。

按照零跑的举例，电芯企业要满足不同车企的定制需求，即使头部企业，一条产线平均每年也要换型切线5到7次，切换规格和重新爬坡会损失产能，全年累计可能影响两三个月的正常生产。三款标准电芯覆盖全系，可以保证全年不停线。

宋忆宁口述了一个目标，自研电芯相较外采至少要实现10%的降本，否则就没有自制的意义。

这家公司的供应链策略一贯偏向自研。零跑已经建成18座零部件工厂，整车成本的65%自主掌握，平台通用化率接近90%。湖州的电驱一体化工厂把定子、转子、控制器制造和总装放进同一厂区，理由是减少包装、运输、出入库的频次。自研自制，给了零跑技术主权，也给了它通过优化供应链的各个环节来降本的能力。

电芯曾是这条链条上少数全由外部依赖的地方，现在销量改变了这笔账。

零跑与中创新航合资的中凌电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能将可以供应50万至60万辆汽车。零跑将电芯规格收拢为三个，让标准化电芯跨车型使用。零跑还建了全资的凌臻，预计2028年前后投产。

规格越少，产线越简单，效率越高；整车销量越高，内部需求越稳定。过去需要支付给供应商的利润，能够被留在体系里。

如果说零跑找到的切入点是不够标准化，因此有通过自制来提效率的降本空间，那么理想找到做电芯的理由则相反。

今年6月，理想解释自研电池时，把原因指向了市场标品无法满足的产品需求。

理想希望一块电池同时拥有大电量、5C快充、高安全和长寿命。为了达到这组指标，理想在北京顺义建了一间电池实验室，团队负责电芯化学体系设计、电池包结构方案和BMS开发。

今天理想的自研电池有两套，5C三元锂版本把电芯内阻从行业常规的0.5毫欧降到0.3毫欧以下，适配旗舰车型；5C磷酸铁锂版本靠降低内阻加提升热容，适配主流家用增程车。

理想电池团队称，他们需要的电芯尺寸和规格与市场产品不同，大多需要专线制造，而对非标的需求，还曾给理想带来过损失。

2025年下半年，高倍率电芯出现结构性紧张。理想在年报里披露，i6曾因为包括电芯在内的核心零部件供应约束出现明显交付延迟，宁德时代当时供应其大部分电池包，也包括5C纯电车型使用的专用电芯。

宁德时代当然能够制造理想需要的电芯，而且可以做得很稳定。问题在于，宁德时代同时服务整个行业，一个只属于理想的非标产品，仍然需要和其他客户争夺产线和原材料等资源。

正因如此，今年9月，理想宣布自研电池将逐步覆盖全部车型。L6、L8和i8已经上车，MEGA和i9在消化完首批宁德时代电池后，将全量切换；2026款i6直接使用自研5C电芯，由欣旺达和中创新航两家代工，电池包由理想自己生产。理想还与欣旺达成立合资公司，并进一步入股欣旺达动力。

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缝隙与代价

对新一轮车企造电池的趋势，9月18日前后，宁德时代首席制造官倪军在该公司品质全球开放月活动上直接回应，会造车，不一定会造电池，“还是要专业的人，做专业的事。”

本月稍早，宁德时代董事长曾毓群在2026世界动力电池大会上表示，做出一块好电池不难，难的是做十亿块一样好的电池，也就是一致性。

一辆车有几百甚至上千颗电芯，只要一颗存在偏差，装进一个电池包以后，就会产生木桶效应。宁德时代把这种一致性能力看作动力电池制造最重要的门槛之一。

这道门槛确实存在。电芯工厂需要巨额资本开支，还要经历很长的良率爬坡和工艺迭代。技术路线一旦改变，过去的设备投资还可能迅速贬值。

正因如此，更多入局的车企选择停留在电池包，不再深入电芯。

9月17日G9L上市时，何小鹏称“电池今年开始自己干”，但他明确表示小鹏不做电芯，已经投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家。

这原本也是零跑的策略，它们电芯来自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。

但随着规模变化，规模的公式被改变了。

一条先进电芯产线的有效规模大约在10GWh，大致可以装配17到20万辆整车，零跑的年销量规模已经是这一数值的三到五倍。

代工关系稳定的芯片行业，不存在这个问题。一座先进制程晶圆厂需要大量顶级客户才能填满，没有哪家手机厂的需求撑得起来。

电芯的门槛，恰好落在单个整车客户够得着的高度，换一家电芯厂，车本身也不用大改，这是整车厂入局冲动的来源。

但入局也有代价。9月18日，理想产品线负责人通报i9 Home交付周期从4到7周调整为8到10周，团队正在全力爬坡产能。新一代MEGA按9月7日15点这个时间节点，把订单分成宁德时代版和自研版。

专业电池厂的利润也没有想象中丰厚。作为不少车企自研电芯的合作伙伴，欣旺达动力2026年上半年营收155.29亿元，仍净亏损3.24亿元；另一家头部供应商中创新航同期营收270.84亿元，期内利润15.23亿元，净利率也只有5.6%。

车企想靠自制省下供应商利润，真正能拿走的，并不一定是一块天然丰厚的蛋糕。

动力电池行业最激烈的扩张阶段里，供应商和车企都曾试图多做几层。如今边界开始重新出现，对越来越多车企来说，做到整包这一层已经足够，再往电芯层的定义权，目前比亚迪之外，还没有车企大规模跑通。

规模只是入场券，车企造出电芯并不难，把接下来的几亿颗，都变成一门比采购更好的生意，会是一场考验。

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