车企“去宁化”升级，宁德时代市值蒸发超5000亿元，动力电池市场格局生变？

本报（chinatimes.net.cn）记者胡雅文 北京报道

宁德时代已被推上风口浪尖。

一波接一波的传言之下，9月中旬，宁德时代股价已经站在300元关口，公司市值从超过两万亿元跌至1.5万亿元以下。在持续下跌的股价背后，宁德时代正因为“赚了太多行业利润”、汽车厂“去宁化”而备受争议。可以说，宁德时代正面临2026年以来最严峻的舆论与市场考验。宁德时代似乎也坐不住了，9月16日晚间消息传出，公司正准备回应“相关车企选择其他动力电池供应商”的传闻。

9月17日，真锂研究创始人墨柯告诉《华夏时报》记者，“归根到底还是车企想要利益再分配导致了目前的状况。”随着新能源汽车兴起，宁德时代手握议价权，公司毛利率常年稳定在20%以上，而下游车企却在价格战中大面积亏损。多年的利润失衡触发了车企从绑定“宁王”到分散风险、扶持二供、下场自研等一系列举动。墨柯指出，车厂去宁德化多年但成效有限，对宁德时代市场份额的实际冲击有限，且车企自建电池厂并非易事。

市值大跌

这几日，无数人盯着宁德时代的A股盘面，他们在想一个问题：宁德时代股价会不会跌破300元/股？

9月18日收盘，宁德时代股价仍在300元/股出头。9月16日，宁德时代盘中曾跌至299元/股，一度失守300元关口。这一股价相当于宁德时代2025年9月初的水平，换句话说，宁德时代把近一年的涨幅全都吐了出去。

从2024年初直至2026年4月末，宁德时代股价整体向上，从不到140元/股涨至467元/股高点。然而在此之后，宁德时代开始一路猛跌。从月线来看，宁德时代仅在今年7月保持了微涨不跌的状态，而5月、6月、8月的3根阴线则逐渐变长。9月，宁德时代股价跌势更猛，截至9月17日，宁德时代9月跌幅已达16.3%。

目前，宁德时代的总市值缩水至1.45万亿元。2026年5月6日，宁德时代历史最高收盘价为458.34元/股，对应总市值在2.1万亿元之上。这意味着，宁德时代的总市值从高点蒸发了超过6000亿元。

股价下挫之后，宁德时代不打算继续沉默了，现在似乎到了它必须回应的时点。9月16日，有媒体透露，对于造成股价连续下跌的“相关车企选择其他动力电池供应商”的传闻，宁德时代将于近日进行回应。当日，《华夏时报》记者已就相关情况联系宁德时代方面，截至发稿未得回复。

“去宁化”声势渐起

市值蒸发的同时，宁德时代在社交平台上也遭受了许多质疑。在一些网友看来，部分昔日合作车企正在实质上减少对宁德时代的依赖，采取的动作已经从口头表态升级到了订单和资本层面。

理想汽车是近期变化中具有代表性的案例。今年9月初，理想汽车拟斥资26.5亿元增资欣旺达动力，并表示2026年6月上市的某款新车型将全部采用欣旺达电芯。同时，小米也在尝试自己定义电池，再由电池厂生产的模式，并官宣了首批电芯合作伙伴欣旺达和中创新航。

此外，小鹏、鸿蒙智行、蔚来等造车新势力也在推进自研或多供应商策略。广汽、吉利、长城等传统车企的动作更早，广汽旗下的因湃电池已经投产。在此背景下，“去宁化”这个说法在舆论场广为传播。与此同时，“宁德时代把利润都拿走了”等话题也再度引起讨论。

近期，车厂集体发声，行业一直存在的利润失衡问题再度发酵。今年9月初，奇瑞控股集团董事长尹同跃公开表示，“行业内卷太厉害，汽车行业是工业制造业的明珠，是纳税大户。但现在整个行业利润率远低于制造业水平，许多企业还在亏损。”重庆长安汽车副总裁邓承浩也表示，“把电芯行业前五家企业和整车行业前五家企业的2026年上半年利润率拿出来对比，电芯企业虽然也有来自储能的利润，但整体来看，电芯企业利润率是远远高于整车企业的，而且对于整车企业3.7%的利润率，我认为企业实际体感其实是不足的。”

博弈持续多年

虽然在舆论场中的形象几经变化，但宁德时代仍是动力电池领域的主导者，动力电池市占率多年保持全球第一。先发者拥有的技术、安全、规模优势为其带来了话语权，也带来了业内较为稀缺的稳定利润。2021年至2025年，宁德时代净利润分别约为159亿元、307亿元、441亿元、507亿元、722亿元，2026年上半年盈利为433亿元。期间，公司毛利率也维持在20%至28%之间。

但车厂增收不增利的情况却尚未缓解。乘联分会数据显示，2026年1至7月汽车行业利润率只有3.6%。电池确实是单车成本大项，据上海有色网测算，从整车成本来拆分，动力电池占比约35%至40%，主驱电机及电控系统占比约10%至20%。车身、底盘及内饰占比约30%，其他汽车电子占比约7%。

今年上半年，收入排名靠前的12家车企（万得汽车制造板块）的合计净利润约为193亿元，盈利规模不及宁德时代的一半。其中，比亚迪盈利最多，净利润约为123亿元。广汽集团、理想汽车、赛力斯、蔚来、小鹏5家车企都在亏损，广汽集团亏损约45亿元。

实际上，这一矛盾早在2022年就被广汽集团时任董事长曾庆洪点破，他公开表示动力电池成本占到汽车总成本的40%至50%，并笑称“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

市场格局不易改变

车厂与电池厂利润倒挂之下，车企真想摆脱宁德时代吗？在墨柯看来，车厂更多是想增加自身议价权，并保障供应安全性。他告诉记者，“其实车厂低利润和宁德时代的关系也不大，品质好的电池更好用，所以宁德的电池也卖得更贵。整车厂估计是希望宁德时代降价以缓解自身压力，但实际上多年去宁德化未见成效，部分整车厂尝试自研电池或投资电池厂，但这也有技术落地成本高和品质风险。在产品性能上，其他电池厂也许能做到和宁德时代差不多，但是动力电池最重要的是产品稳定性和一致性。在这方面，宁德时代和比亚迪明显更强。”

吉利已经展示了另一种路径。2026年9月，吉利将重庆耀宁在建电池工厂出售给宁德时代一事得到有关部门批准，同时，其某款新车型全部搭载宁德时代电池。目前，吉利依然坚持多元供应商策略，不过这也表明动力电池制造存在门槛。

目前来看，宁德时代并非从未遭遇挑战，但它的技术壁垒和规模效应，仍使得其他企业很难在短期内真正撼动其位置。舆论场上的“去宁化”更多反映的是下游车企的盈利焦虑，而非动力电池市场格局的实质性变化。

不过，宁德时代在二级市场的估值损失仍然不小，其股价仍处于下跌趋势之中。就在今年7月，宁德时代发布大规模回购方案。截至9月11日，其回购累计使用资金2亿元，回购均价为330.93元/股。

责任编辑：李未来 主编：张豫宁