拿着5亿大单却找不到供应商：中国车企低价竞争，把零件厂榨干了

拿着5亿元的采购大单走访供应商，按理说该被奉为财神爷，可如今在汽车零部件圈，这却成了一张无人敢接的催命符。时间倒退几年，哪怕利润再微薄，供应商也会为了维护车企关系咬牙吞下。

但眼下，随着车市疯狂的价格厮杀，整个产业链底层的生存逻辑已经被彻底扭曲。

为了抢占所谓的“性价比”高地，整车厂不仅将零部件研发周期从36个月暴戾压缩至10个月，更是利用长周期电子承兑汇票和VMI（供应商托管库存）模式，把资金风险和仓储损耗全盘砸向上游。

账面看似微薄的利润，在各种暗箱条款的盘剥下，极易变成导致企业破产清算的资金黑洞。当上游企业连几亿元的大单都唯恐避之不及时，这早已脱离了正常的商业博弈，演变成一场敲骨吸髓的存量放血。

这种被极致低价逼出的供应链扭曲，其实早就有迹可循，甚至在最基础的材料环节就已经千疮百孔。

近年来，车企价格战的狂欢正在将成本压力向产业链上游传导。各种车身零件失效问题出现的背后，是汽车制造整个产业链所面临的降本和质量管控压力。

这进一步带来生产成本、质量成本、管理成本等隐形成本的急剧增加，这也是整个汽车产业链共同面对的一大难题。当价格成为竞争的唯一筹码，上游的汽车用钢正在陷入低价低质的恶性内卷。

人们一起来拆解这场内卷的真相，看看最终又是谁在为这份低价买单。国内某汽车行业技术服务支持的负责人刘莉表示，一些新能源车企把整个行业的生态颠覆了。

春节期间，技术团队走访了七八家汽车主机厂，各家都在诉苦成本压力越来越大，同时还要思考在这种情况下如何管控好产品的质量。技术团队几乎每周都能收到关于车身各种失效问题的咨询和技术支持需求。

故障场景分为两类，一类是还处在生产组装现场就暴露的问题，另一类是车辆已经投入市场后出现的整车失效。其中比较多发的，是生产过程中热成型零件开裂，还有整车上市短短一段时间内就出现部件腐蚀等现象。

一旦出现这类故障，汽车厂往往会第一时间判定，是汽车板材料本身的质量不过关。在汽车的生产制造环节，钢板是整车用量最大的材料，也是整个车身以及上百个零部件的主要用料来源。

之前网上就有一个观点认为车企只是在正常的成本控制，但现实是，在低价竞争的残酷碾压下，整车厂一边把利润榨干，一边又面临着防不胜防的劣质材料渗透。刘莉还清晰记得一个月前一家汽车厂前来咨询的失效案例。

车企反馈，在生产焊接的过程中就发现异常，部分热成型零件的区域已经出现开裂。这批钢材由零部件厂自行采购，加工制作成零件之后，再交付给整车厂开展焊接组装。

零部件交付的时候，对应的用材质保书会跟着零部件一起送到整车厂手中。可是当技术人员和汽车厂回头复核这批零件的质保书时，才发现这批钢材是从二级品市场采购的现货。

一般来说，钢厂会把带有轻微瑕疵的产品投放到二级品市场销售，售价对比主流供货渠道的钢材，会打六到八折。但二级品市场里的很多钢材，本身并不具备制造汽车的资质。

如果没有仔细核对每一份质保书，根本无法确认钢材的真实来源。刘莉介绍，早年整车厂对材料供应商有着严格的指定规则。

由整车厂统一采购原材料，再卖给零部件厂。零部件厂加工成零件之后，再把成品零件销售回整车厂，依靠这套流程守住材料供应的品质底线。

但现在不少汽车厂改用了另一种采购模式。车企允许零部件厂自主采购材料，不硬性指定材料供应商，唯一的硬性要求，就是材料能够满足设计强度。

回看这起事件，当底层的零件厂为了活命只能去买瑕疵钢材时，也就不难理解为何如今面对5亿大单，供应链上的大老板们连门都不愿意让整车厂进了。多家整车厂内部人士也证实，过去部分品牌拥有一套完善的汽车供应链体系。

品牌方会直接和钢厂签订合作协议，将原材料供给给自己关联的零部件公司。这类品牌会严格筛选符合质量标准的原材料厂商，同时对出厂钢板设置完整检验标准。

想要进入这类车企的供应链，周期很长，需要经过长达三年的检验，才能够签订长期稳定的供货协议。一旦成功进入供应体系，车企不会轻易更换供应商。

不过从十年前开始，国内绝大多数车企都开始倾向于让一级零部件供应商自行采购钢板。标书只会划定采购成本区间、基础质量要求以及强度参数，只要满足条件，所有供应商都可以参与投标。

后续车企质量部虽然会对进厂钢材做抽检，但不可能对每一块钢板都做细致全面的检查。

刘莉提到，很多汽车厂采用的招标模式，执行的是最低价中标，甚至会连续开展五六轮招标。

这套规则给钢厂和零部件厂带来了很现实的影响。如果企业坚持高标准的材料质量与管理要求，成本就会高于同行，也就很难中标。

除非这家零部件企业手握独一无二的技术优势。而且这类招标大多是一年开展一次。

目前一款新车型的生产周期普遍为三年，三年内每年都有可能更换不同的供应商，产品质量的一致性很难得到保障。整车厂试图用最低价中标来维持表面的降本效益，但这恰恰是低价竞争的恶果，彻底撕裂了传统互信，让找不到供应商的危机开始酝酿。

一家零部件公司的销售总监透露，主机厂会有整体集采规划，但零部件厂具体向哪家钢厂采购钢材、采购方式如何，主机厂并不会深度介入。之所以形成这样的局面，是在利润高度透明的大背景下，上下游所有工厂，都在想尽办法挖掘利润空间。

这也是前面提到的主机厂，会在焊接、组装阶段就发现材料问题的根本原因。有车企质量部人士坦言，零部件厂交付产品时附带的质保书，很多时候只是走一个流程。

只有等到生产环节爆出故障，大家才会回头复核质保书。一家小型零部件企业负责人也表示，零部件交付车企时，很多场景下基本不会核查材料质保书。

就算遇到核查，零部件厂也会使用虚假质保书来应付，这种情况确实存在。只要价格足够低，搞定车企质量控制人员，就能顺利交付。

当然，也有车企坚持严格的流程。入库环节查验质保书，正式投产制造之前，再进行一轮复查。

车企内部的考量很明确，如果前期没有核查清楚，后续造成的损失会更加巨大，严重情况下甚至会触发车辆召回，不如在前期多投入时间复核零部件质量。

刘莉观察到，当下部分品牌在和竞争对手对标成本的时候，发现差距主要出在采购环节，于是开始动摇集中采购的模式。同行都在用招标采购，企业还有必要坚持集中采购吗？

零部件厂商反馈，其自主采购的钢材，价格会比车企集中采购更低。随着这类品牌车企的生产规模持续扩大，产品质量不稳定的案例越来越多，不少企业又重新开始评估，要不要回归集中采购模式。

强行压缩成本的飞镖终究会扎回来，当利润被彻底榨干，用次级材料进行隐形降配就成了底层链条唯一的求生本能。多位行业内人士表示，同样是镀锌板涂层，涂层选用什么材质、采用什么样的喷涂工艺，都会直接影响钢板售价，以及后续整车质量保障。

为了压缩成本，产业链上下游一直在尝试使用成本更低的钢板进行材料替代。国内某自主品牌多款车型，就曾经把热镀锌钢材替换为低铝锌铝镁钢材。

钢厂供应商给出的理由是，替换之后每吨可以省下一大笔成本。可是车辆量产上市之后，大批量出现车门内板包边区域条状起泡的故障。

最终这家车企只能重新换回热镀锌钢材，并且出台规定，后续车型禁止使用低铝锌铝镁材料。刘莉补充，现在不少汽车厂更愿意选用价格更低的薄镀层铝硅热成型材料。

热成型零件大多是车辆安全结构件。但薄镀层铝硅热成型材料，仅仅可以替代无镀层热成型材料，并不满足常规电泳涂装之后严苛的磨砂腐蚀要求。

只是因为价格低廉，可以降低整车成本，大量车型还在继续使用。来自相关平台的统计数据显示，近七年来，汽车质量问题投诉量呈现波动上升的态势。

车身生锈、部件开裂相关的投诉，稳定排在投诉问题前八位。投诉榜单前三位，同样集中在车身附件及电器领域，包含影音系统故障、部件老化、仪表台开裂等问题。

这些投诉数据的背后，折射出汽车上下游产业链深度内卷，行业各方想要依靠持续降本保住利润的普遍焦虑。当时很多人认为降价让利是为了造福消费者，但现实是，中国车企低价竞争的压力100%转嫁给上游后，最终买单的依然是产品安全性。

2025年，汽车行业销售利润率仅有百分之四点一，低于下游工业企业百分之五点九的平均水平，创下行业历史新低。整车厂掀起价格战，整条供应链都在以极快的速度压缩成本。

一家头部自主车企的大型供应商管理人员谈到，2023年，行业还是按年度进行降价谈判。从2024年开始，降本周期直接缩短到以季度为单位。

正常行业惯例里，车企每年会要求供应商进行年降，降价幅度一般维持在百分之三至百分之五。但是放到当下，车企和零部件企业再谈年度降价，已经很难实现。

国内某头部新能源车企，以新能源汽车市场竞争会进一步加剧为理由，要求供应商在2025年降价百分之十，之后也有其他车企跟风，提出百分之十的降价要求。面对惨烈的市场竞争，近些年不少车企对外宣称，要从价格战转向价值战。

但现实情况是，只要车企不主动降价，自身的市场份额很快就会被其他竞争对手蚕食。车企的内卷向上游供应链持续传导，零部件厂与钢厂在无序低价竞争之下压力陡增，部分企业被迫选择以次充好。

这种从上至下的极端剥削，最终只会一步步反噬整个汽车工业的技术根基。纵观这场愈演愈烈的底线狂欢，汽车工业曾经引以为傲的生态契约已经荡然无存。

短期的价格战或许能换来某几款车型在销量榜上的昙花一现，但代价却是砸毁了整个产业链的安全边界。没有了上游零部件企业在材料研发上的持续投入，整车厂发布会上讲得天花乱坠的黑科技终究是无源之水。

当越来越多的工厂选择断臂求生，当5亿大单彻底沦为连门都不让进的烫手山芋，这场内耗注定没有赢家。如果有一天，中国车企低价竞争真的把零件厂榨干了，连最基础的车门和底盘都找不到健康的供应商来制造，那么再漂亮的数字，也不过是随时会崩塌的沙堡。