四川
很多人好奇宝马的无稀土电机技术，毕竟近期我们讲过特斯拉的无稀土方案，但其实宝马在这方面的布局更早也更深入。劳斯莱斯闪灵作为宝马集团旗下的豪华纯电车型，搭载的就是宝马的 EESM 电力磁同步电机。
宝马的无稀土电机不靠永磁体，靠励磁线圈实现磁场
宝马从第五代 eDrive 开始，就已经将全系电动车搭载这款无稀土电机，目前已经迭代到第六代。和大家熟悉的永磁同步电机、交流异步电机不同，这款电机完全没有永磁体。
传统交流异步电机没有永磁体，但大多只作为辅助驱动，用来节省成本，主驱动还是永磁同步电机，毕竟同步电机的效率更高。宝马的电力磁同步电机属于同步电机，但把转子上的永磁体换成了励磁线圈，不靠定子感应，而是靠外部接通直流电给线圈供电，让转子变成电磁铁，只要不断电就能产生稳定磁场。
不用稀土不代表没有技术门槛，复杂结构是最大隐患
这款电机的好处主要有两点。第一，不用稀土和钕铁硼这类关键矿产，供应链风险极低，能彻底规避地缘政治带来的不确定性，还能避开永磁体高温退磁的天然缺陷。第二，转子磁通可以灵活调节。因为转子磁场靠通电产生，调整电流大小就能改变磁场强度，解决了永磁同步电机高速时反电动势削弱有效电压的问题，相当于自带虚拟档位，低速增扭、高速提效。
当然它也有明显短板。低速时效率不如永磁同步电机，因为励磁线圈通电会产生发热损耗，要达到和永磁体相当的磁场强度，需要不小的电流，除非用超导线圈，否则损耗无法避免。更关键的是，这套系统结构更复杂，多了一套励磁系统。第五代 eDrive 采用碳刷和滑环的方案实现转子通电，碳刷磨损、粉尘管控、冷却隔离都带来了额外的设计成本和维护风险。
很多人关心碳刷寿命，按照公开的工程数据，每 10 万公里碳刷磨损 1-2 毫米，预留厚度普遍超过 6-7 毫米，按整车 30 万公里的设计目标完全够用，台架测试甚至能达到百万公里。2025 年韩国机构对第五代 eDrive 的缺陷调查，最终发现问题出在生产时混入的金属屑，和碳粉形成导电通路，宝马改进工艺后已经解决。
第六代 eDrive 的优化不在电机本身，而是配置和平台
不少人看到第六代 eDrive 损耗降 40%、成本降 20%、重量降 10% 的参数，以为电机原理有了大变化，其实并非如此。宝马对比的是两代的双电机配置：第五代前后桥都是电力磁同步电机，第六代则将前桥换成了交流感应电机，同时整体平台迁移到 800 伏和碳化硅技术，优化冷却、转子设计和集成度，才拿到这些数据。
日常驾驶和高速巡航时，前桥辅助驱动用不到电力磁电机，换成成本更低的交流感应电机，能节省开支；需要加速时，后桥的电力磁电机配合前桥感应电机，就能提供足够动力。宝马的思路很明确：没必要给所有驱动桥都装高端的电力磁电机，按需配置才是最优解。
说到底，宝马的无稀土电机本质是为了规避稀土供应链风险的解决方案，并非绝对优于永磁同步电机。特斯拉采用铁氧体永磁电机，更多是面向低端市场，很难撼动钕铁硼的主流地位。宝马作为豪华品牌，坚持电力磁路线，更看重高端市场的技术壁垒。未来这两种无稀土方案谁能被放大，最终还是要看整车产品的市场接受度。
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