机制算出435元，实际只涨260元：这次油价调控，替车主挡了什么？

近日，随着国际油价的波动，国内成品油年内第十八次调价窗口随之打开。根据价格机制来算，此次汽油应该上浮435元/吨，柴油上浮420元/吨。

但是国家发改委最后公布的数值却是汽油上浮260元/吨，柴油上浮250元/吨。折算到加油站价格牌上，92号汽油每升少涨了0.14元，0号柴油每升少涨0.15元，少涨的部分大约占到了四成。

这是什么样的一个概念？按照一辆50升油箱的家用汽车来计算，这次调价之后，加满一箱92号汽油要比以前多花费大约10块钱；如果按照机制足额上调，则会增加到17元。

一次加油节省下来的7块钱里面，包含着很多人没有注意过的账目。下一轮窗口在9月24日24时开启。我们看一下油价调整背后的逻辑。

油价调整规则：下有底，上有顶

很多人认为中国的油价就是“国际市场涨多少我们就跟着涨多少”，其实情况比想象中复杂得多。按照《石油价格管理办法》的规定，国内成品油的价格每隔10个工作日会进行一次调整，依据的是调价周期内的国际原油平均价格变化——如果涨幅小于每吨50元就不会做出任何改动。

机制里面还有两个闸门：当国际市场原油价格低于每桶40美元的时候，国内就不再随之降低，炼油环节留下的利润会充实到石油价格风险准备金里；而如果高于每桶130美元，则可以根据实际情况适当减少或者不调。也就是说，政策给油价调整划定了地板和天花板。

这套机制并不是空谈——2022年国际油价一度冲至130美元时，国家就已经采取上限控制措施，少调的部分由炼油企业自己消化掉了。这次的不同之处在于，国际油价还没有达到130美元的上限，原油两大指标刚刚突破100美元大关，但是发改委还是出台了临时调控措施，在这个框架之下，主动把涨幅降低了四成。

这就类似于汇率管理中采用的逆周期调节思路：规则上可以跟满，但是在遇到严重的外部冲击时，则选择只跟一半，把这些波动挡在外面，给下游行业留下恢复的时间。

这把火，是从霍尔木兹海峡烧过来的

今年2月末，美伊冲突爆发，国际油价一路攀升，国内的价格调整也进入了密集上调的状态。到年中，情况有所好转，霍尔木兹海峡恢复了通行，地缘政治风险溢价下降了很多，7月3日那次价格调整中甚至出现了一次性降低950元/吨的大动作-这是年内第一次“三连跌”，加满一箱油一度可以节省大约37.5元。

但是到了8月底风云突变，冲突再次升级，霍尔木兹海峡被封锁，沙特阿拉伯的石油设施遭到攻击，9月10日原油期货创下了本轮冲突以来最大的单日涨幅，WTI跟布伦特两个品种都突破了每桶100美元的大关。

全世界五分之一的海运石油都要经过霍尔木兹海峡，一旦这里出现状况，全世界所有油轮运输费用，战争保险费用以及原油到港价格都会受到影响。这次国内调价周期里面，国际油价一直大幅上涨，按照机制计算出来的应上浮金额就是435元，发改委在调价通知里的说法也很直接：为减缓国际油价上涨对国内的冲击。

调控压下来的175元/吨，被推迟和分摊了

我们再来看一下。最近的一次价格上调为什么低于预期。调控压下来的175元/吨，并没有消失，而是被推迟并且分摊开了。

在冲突爆发之后的前九次调价中，国内汽油累计只上调了125元/吨，柴油累计上调120元/吨，而同期国际市场原油价格波动幅度远大于这个数值。

说到底，调控所要做的就是调整节奏，并不能改变方向。全年共进行了18次价格调整，12次上涨，5次下跌，1次搁浅，在涨跌相互抵消之后，汽油累计上涨了大约1605元/吨，折合成92号汽油每升比年初贵了大约1.2元。不管缓冲垫有多厚，都无法改变油价重心上移的趋势。

算一笔按年为单位的账

年初加满一箱50升的92号汽油需要花费350元左右；而现在这个价格已经达到了410元左右，一年时间贵了60多元。按照业内测算模型来算，一辆每月行驶2000公里，百公里油耗为8升的家庭用车，一年内的燃油开支将会高出将近300元；要是跑滴滴或者网约车，里程翻三倍，这笔费用就可以达到四位数。

私家车主还可以接受，但是对于物流环节来说就吃紧了：假设一辆一个月行驶1万公里，百公里油耗38升的重型卡车，柴油每升上涨0.1元，一年下来就会多几千块的成本增加；本轮调价之后，重卡一次加满一箱油就要多出上百块钱。

但是物流成本并不会只停留在运输公司的账面上——它会被分割成几毛几毛的增量，并被分配到蔬菜的冷链运费，快递的底价以及超市货架的价格之中。这就是一般人看待油价的时候容易忽视的一层：油价的传导链条，每个人都是买单者。

新能源这张牌，正悄悄改写需求端

账本的另外一面也在发生变化。根据业内测算，今年下半年国内汽油消费量为6240万吨左右，同比下降了13.51%；而柴油消费量则为8650万吨左右，同比下降了7.69%。生产端也在收缩：下半年汽油产量预计为6867万吨，相比去年同期下降了9.98%，柴油产量预计为9159万吨，同比下降了11.57%，炼厂开工负荷仍然处于较低水平，市场呈现出供需双弱的格局。

新能源汽车对于汽油需求的替代，在需求端已经起到了釜底抽薪的效果——渗透率越高，同样的国际油价冲击传导给国内车主的负担就越小。

所以今天的政策工具箱比起十年前更加从容：进口量少了，依赖程度降低了，调节空间也就大了。

还有人会问：既然已经有了调控措施，为什么不能不涨呢？答案隐藏在定价机制最初的设想之中。我国原油对外依存度一直保持在七成左右的水平，大部分原油都需要进口，在国际市场上价格上涨的时候，炼油的成本也随之上升。如果零售环节一直被压制，炼厂就会亏损，开工率下降，非标油以及走私油就有可能趁机填补空白。

二十年前珠三角出现“油荒”的时候，加油站前排起长队的人群，年长的读者应该还有印象。因此调控的目的并不是要使价格纹丝不动，而是使变化慢一些，给市场留一个喘息的空间。

9月24日，下一只靴子落地

下一次油价调价的时间为9月24日24时。在美伊冲突紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，以及沙特石油设施遭袭等短期内无法缓解的情况下，预计国际油价将会继续处于高位运行。

但是国际斡旋的进程也在加快：如果地缘局势改善，海峡恢复通航，风险溢价消退之后原油重心将快速回落。9月24日到底哪一方占优势，则要看最近的原油走势，没有人可以打包票。

对燃油车产相关业链的从业人员而言，单次上调10块钱的价格感觉不疼，但是“12涨5跌”累计起来的涨幅才是真实的压力，对于成本的上涨要有足够的预期，提前做好准备和预案。

高油价和厄尔尼诺现象在推升能源的同时，对于海外大豆等农产品的价格也有助涨的作用。能源价格的上涨最终都会传导到下游，包括农业产业链中去。了解了这条传导链条之后，也就明白了为什么通货膨胀总是悄无声息的发生。

发改委在调价的通知中还要求中石油，中石化，中海油做好成品油生产与调运以及市场稳定供应的工作，把价格调控跟保供要求都放在同一个文件里，这个细节本身就表明了：油不只是普通的商品，而是一个必须要稳住的底盘。国际冲突越是激烈，这个缓冲垫的分量就越大。