华为与赛力斯分手印证百年商业规律：整车制造不是一门好生意

9月中旬，鸿蒙智行与赛力斯联合宣布调整问界品牌合作模式，由华为全链路主导运营，转向赛力斯主导整车经营、华为轻资产技术赋能。消息一出，市场哗然，“分手”“撤场” 之声不绝于耳。但剥开舆论的情绪化表达，这本质上不是一次合作破裂，而是华为用一次战略收缩，再次印证了一个百年商业规律：整车制造，从来就不是一门好生意。

一、模式之变：从赤膊下场到退居幕后

此次调整的核心，是五大前端经营环节的主导权移交：产品定义、设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，正式从华为交棒赛力斯。9月16日起，经销商合作协议签署主体由华为终端变更为赛力斯关联企业，新增订单与服务费结算也同步切换。

很多人忽略了同期另一个更关键的信号：华为监事会主席郭平在内部座谈中明确表示，华为已将车BU的资产、人员陆续汇聚到引望智能公司，未来通过引望直接提供智能驾驶服务。郭平坦言：“汽车整车具有显著的地域性和地缘政治敏感性特征，尤其是智能汽车涉及数据、安全及隐私问题。华为智能部件虽属全球业务，但华为选择‘不造车’。”

这意味着，华为汽车业务的战略轮廓已经清晰：把整车品牌交还给车企，把渠道运营的重资产甩出去，自己退守智能部件供应商的位置。引望公司承载华为千亿级的智能化技术积累，面向全行业输出乾崑智驾、鸿蒙座舱，做汽车界的 “英伟达”—— 赚技术的钱，不赚制造的钱。

二、亏损倒逼：最好的样本也逃不过规律

模式调整的直接导火索，是赛力斯的业绩变脸。

2026年上半年，赛力斯归母净利润亏损17.17亿元，而上年同期盈利29.41亿元，一年之内由盈转亏。其中第二季度单季亏损24.71亿元。

销量端同样惨淡。问界品牌过去12个月走出一条陡峭的倒V型：2025年12月攀上5.78万辆的历史顶峰，随后一路下滑，2026年3月触底 1.75万辆，7-8月稳定在2.2万辆左右，较巅峰期近乎腰斩。

问界不是不够优秀。它曾是华为深度赋能的标杆，M9上市即爆单，一度被视为 “华为汽车” 的代名词。但恰恰是这个最好的样本，验证了整车生意的残酷：再强的技术加持，再爆的单品热度，都抵不过重资产折旧、产品迭代周期、价格战侵蚀这三重大山。

三、百年轮回：一部车企消亡史

放眼全球汽车工业史，这根本不是新鲜事。整车制造从诞生之日起，就是一部洗牌与消亡的历史。

20世纪初的美国，曾有超过2000家汽车制造商，群雄逐鹿。大萧条与并购潮过后，行业快速出清，到1950年代形成通用、福特、克莱斯勒 “三巨头”。然而即便是这个格局也没能稳固，2009年，曾长期占据世界最大工业企业宝座的通用汽车，与克莱斯勒双双申请破产保护，靠政府救助才勉强活下来。

英国汽车工业的结局更惨烈。1970年代石油危机叠加劳资冲突，British Leyland 在1975年国有化后仍走向解体，罗孚品牌2005年彻底倒闭，MG、路虎、捷豹等百年品牌悉数被外资收购。曾经的汽车发源地，最终沦为别国品牌的代工厂。

即便是被誉为 “全球最会赚钱车企” 的丰田，经营利润率长期也只有 8%-10%。而特斯拉从2003年成立，到2020年才实现首个全年盈利，整整烧了17年钱。

四、五大困局：天生的价值洼地

为什么整车制造如此艰难？本质上由五大行业基因决定。

第一是重资产、高固定成本。厂房、产线、设备动辄百亿级投入，一旦建好，折旧就是刚性成本。需求下滑时，产能闲置，利润会快速坍塌，从盈利直接滑向亏损。

第二是强周期、高 β。汽车是典型的大额可选消费，经济好时居民愿意买车，经济下行时直接推迟购买。叠加重资产杠杆，业绩和估值会双向放大波动，上涨时弹性十足，下跌时也杀得最狠。

第三是技术扩散极快。底盘、三电、智能座舱都没有不可逾越的壁垒，今天的爆款技术，半年后全行业都能用上。产品同质化严重，比价透明，最终只能陷入价格战。

第四是渠道与服务重运营。数千家门店、几万名销售、售后网络的维护成本极高，且销量下滑时很难快速收缩，进一步侵蚀利润。

第五是品牌脆弱、格局百年不固化。没有哪个车企能永远躺在功劳簿上。通用、福特、克莱斯勒不行，大众、丰田也不行。电动化浪潮下，一批新势力崛起，又一批传统巨头掉队，行业格局永远在动态洗牌。

五、微笑曲线谷底：利润被上下游瓜分

放在整个产业链看，整车制造恰好处于微笑曲线的最底端。

上游的芯片、电池、软件企业拿走了大部分利润。以动力电池为例，2026年上半年宁德时代净利润433亿元，而15家主流上市车企的归母净利润加起来只有210亿元，还不到宁德时代的一半。难怪广汽前董事长曾庆洪直言：“车企都是在给宁德时代打工。” 也正因如此，2026年以来理想、小米、问界等车企集体掀起 “去宁化” 浪潮，或引入多供应商竞价，或自研电池，本质上都是在向上游争夺利润空间。

下游的汽车金融、售后维修、二手车同样是暴利环节。4S店卖车不赚钱，靠金融和保养赚钱，早已是行业公开的秘密。

夹在中间的整车组装环节，既没有上游的技术定价权，也没有下游的服务溢价权，只能靠规模效应摊薄成本，靠价格战抢夺份额，天然就是价值链最薄的地方。

结语：清醒的撤退

从这个角度看，华为的撤退是产业清醒。

它用问界跑通了智能汽车的技术验证和商业模式，然后在行业周期下行、亏损开始扩大的节点，果断把重资产的整车运营交还给车企，自己退守利润率更高、壁垒更强的智能部件赛道。这不是分手，是一次精准的战略卡位 ——赚自己该赚的钱，不碰自己不该碰的生意。

郭平也说，华为聚焦于连接与计算领域。华为的目标是成为英伟达。（而不是特斯拉）

而对于赛力斯和更多车企来说，接过主导权只是开始。失去了华为的流量与运营兜底，真正的考验才刚刚开始。毕竟，整车制造这门生意，百年以来从未有过轻松的赢家。