上海
航运界网消息，全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，GCMD）与波士顿咨询集团（Boston Consulting Group，BCG）发布一份最新研究报告称，除非碳价大幅上涨，否则航运业摆脱化石燃料的转型进程将十分有限。
该报告对直至2050年的12条燃料发展路径、6种发动机配置开展建模测算。报告得出结论：决定航运燃料转型走向的，并非某一种“终极胜出燃料”，而是碳定价、制氢成本、原料供给情况，以及未来十年船东所做出的发动机选型决策。
图源：GCMD
在基准情景下，即国际海事组织第二层级补偿机制的二氧化碳当量罚款为每吨380美元，传统燃料依旧占据主导地位。到2050年，低硫船用燃料油（VLSFO）与化石液化天然气仍占船队能源消耗的40%；搭配船上碳捕集装置使用的低硫船用燃料油再占30%。
如果到2050年碳罚款提升至每吨700美元，市场格局将发生剧烈变化。全球海事脱碳中心与波士顿咨询集团测算，在此价格水平下，新型燃料将具备普遍竞争力，约占航运能源消耗的61%，化石燃料占比将回落至13%左右。
研究同时发现，电制甲醇与电制氨的经济性差距远比大众通常认知的要小。氨在生产成本方面具备优势，但该优势会被储存、运输、加注以及严苛安全要求带来的高昂成本基本抵消。模型测算到2050年，二者的单位成本均约为52美元/吉焦。
氢气是最大的波动变量，占到两类电制燃料平准化成本的54%‑60%。倘若可再生制氢成本从基准假设的约每千克3美元，下降至2050年的每千克2美元，甲醇与氨合计可满足全球船队36%的能源需求。
对于甲醇而言，生物源二氧化碳成本是另一项关键变量。成本低廉的生物甲醇可以起到过渡桥梁作用，鼓励船东当下订造适配甲醇燃料的船舶，为后续切换至电制甲醇做好铺垫。
图源：网络
该研究的核心观点：船东造船应当保留技术选择空间，而不是把全部赌注押在单一燃料之上。
这一结论与海事气体燃料协会（SGMF）最新研究高度契合，该机构刚刚完成液化天然气、氨、甲醇全生命周期评估。
海事气体燃料协会同样没有判定哪一种燃料是最终赢家，提出燃料的生产路径和燃料分子本身同等重要。低碳氨与可再生甲醇拥有最强的脱碳潜力；液化天然气仍是现阶段技术最成熟的选择；甲醇则具备储存与操作更加简便的优势。
上述结论对新船订造决策具备重大参考意义。全球海事脱碳中心和波士顿咨询集团指出，2050年仍在运营的船舶当中，超过一半来自2035年之前下达的订单。知名航运经济学家Martin Stopford在Capital Link伦敦航运与海事服务论坛上发表的观点，也印证了这一警示。
Martin Stopford表示，自2021年以来，航运业累计产生约3.1万亿美元现金流，已经超过2004年至2008年的超级周期；这笔意外丰厚的收益当中，大约四分之一已经投入新船建造。他最担忧投资节奏：2023年他原本判断行业大规模船队投资浪潮会出现在2030年代，但市场景气叠加企业资产负债表资金充裕，本轮造船热潮实际提前了大约8年到来。
综上，全球海事脱碳中心、海事气体燃料协会以及Martin Stopford从不同角度指向同一个现实：航运业清楚自身必须推进脱碳，但哪一条发展路径具备经济可行性，目前依旧悬而未决。
由此形成一个颇为尴尬的投资环境：船东当下就要做出长达25年周期的资产投资决策，但碳价、制氢成本、燃料供给、技术路线全部充满高度不确定性。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
