一汽广汽官宣重组：南北车企牵手能否双双走出业绩寒冬？

来源：新浪财经

　　9月14日晚，广汽集团一纸公告，将筹备已久的南北车企整合谜底揭开。广汽集团与中国第一汽车股份有限公司签署《意向协议》，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，交易完成后一汽股份将成为广汽第二大股东。

　　这是国内首例央企与地方国企在整车领域的股权层面整合，也是继长安东风集团层面重组未果后，汽车央国企整合的又一次破冰尝试。

　　不过，这桩被寄予厚望的重组背后，两家企业各自面临的经营困境与整合本身的深层挑战，远比一纸协议更为复杂。

　　广汽的处境尤为严峻。2025年，广汽集团实现营业总收入965.42亿元，同比下降10.43%；归母净利润亏损87.84亿元，由上年盈利8.24亿元转为巨亏，同比减少约1166.51%。全年汽车销量172.15万辆，同比下降14.06%。进入2026年，亏损态势未见收敛，上半年合并营收465亿元，同比增长9.13%，但归母净利润亏损44.67亿元，较上年同期亏损扩大75.98%。

　　合资板块的利润萎缩是广汽亏损的核心拖累。曾作为集团利润支柱的日系合资企业“两田”滑坡尤为明显。广汽丰田2025年销量下滑，而根据市场一致预期，广汽集团今明两年预计分别录得净亏损82亿元及50亿元，合资公司的拖累效应仍在持续。

　　一汽的账面数据看似稳健，但结构性隐忧同样深刻。2025年一汽整车销量330.2万辆，同比增长3.2%，自主新能源销量36.6万辆，同比增长71.4%。然而，合资品牌销量236.2万辆，约占总销量的71.5%，一汽的销量基盘仍高度依赖合资体系。一汽大众2026年上半年累计销量约55.8万辆，同比下降约25%；一汽丰田上半年销量27.37万辆，同比下降27%，较去年同期少卖超过10万辆。大众集团财报亦显示，2026年上半年其在华合资企业权益利润下滑约63%。

　　一汽解放虽实现营收与净利润双增，但7.25亿元的归母净利润中，非经常性损益高达7.08亿元，其中政府补助5.91亿元，扣非净利润仅1643万元。商用车龙头的主营盈利能力同样承压。

　　两家企业走到一起，根源或在于中国汽车产业底层逻辑的剧变。

　　中国汽车流通协会专家委员会委员章弘指出，过去“双合资”结构在增量市场中有效，但当前合资燃油车利润池持续收缩，新能源智能化资本开支不断上升，重复产能和重复渠道的低效化问题日益突出。2026年上半年，整车制造环节平均利润率已降至1.5%，创近十年最低；汽车行业产能利用率仅70.6%，国内整车总产能超过4000万辆，而全年内需不到2200万辆。

　　在如此严峻的行业环境下，央国企“各自为战”的模式已难以为继。2026年9月11日，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，推动落后低效产能有序退出。政策信号与行业周期在同一时点叠加，为一汽广汽的整合提供了窗口。

　　从交易结构看，此次重组采取了“轻整合”模式，广汽以发行新股的方式，以一汽持有的合资公司股权换取上市公司股份，不涉及现金支付，不改变广汽实际控制权。一汽方面，2025年营业收入达5415.5亿元，以战略股东身份进入广汽，既盘活了存量合资资产，又在地方国企中获得了战略支点。对广汽而言，一汽的央企背书有望在政府采购等领域形成“产品力+央企资质”的协同效应。

　　有分析认为，重组对广汽总体影响正面，但“弱弱联合”的实质效果仍有待观察。

　　风险之一在于整合深度。招商证券国际估计，本次资产整合的核心标的是丰田合资公司，南北丰田存在车型重叠、渠道无法打通、产能重复等难题。若南北丰田能完成内部整合，研发成本、渠道效率、产品线内耗等方面将有明显改善。但问题在于，丰田作为外方合资伙伴，其利益协调是绕不开的环节。业内人士指出，如果涉及丰田相关资产调整，还需协调外方利益。

　　风险之二在于央地利益博弈。一汽与广汽分属不同国资体系，产业布局横跨南北，牵扯地方产业发展、税收、就业、管理层治理等多重现实议题。央企的战略诉求与地方政府的产业保护之间存在天然张力，这种跨区域、跨体制的整合，在国有车企中尚无成功先例可循。

　　风险之三在于协同效应能否兑现。有分析人士直言，如果只增加一个战略股东，却未能减少重复车型、平台和渠道，最终形成的不会是规模效应，而是更大范围的内部竞争。两家企业均布局合资业务，自主品牌在部分细分市场也存在重叠，品牌定位划分、技术共享模式、业务协同机制等关键问题，在目前的意向协议中均未明确。

　　资本层面的握手只是起点。对于一汽与广汽而言，真正的考验在于能否借助这次重组切实削减重复投入、提升研发效率、改善经营质量。在整车利润率跌至1.5%的残酷现实面前，留给两家企业试错的空间已经不多。

　　注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。