华为“放手”问界

“分手”后，该怎么过？

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近日，鸿蒙智行与赛力斯同日官宣：即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系，由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

消息传出后，赛力斯A股收盘跌超5%，港股盘中跌幅一度超过6%。

不少人的第一反应是“华为和赛力斯终于分了。”

但如果你把这件事简单理解为“分手”，那你可能错过了中国智能汽车产业过去七年最值得复盘的一段商业故事。

这不是一场决裂，而更像一次精心策划的“成年礼”。

从“差点活不下去”到“华为概念股”

赛力斯的前身是小康股份，在燃油车时代，它是一家生产微车和低端SUV的非主流车企。

更早之前，这家公司主要为长安旗下微车产品生产座椅弹簧、减震器，直到2003年与东风汽车合作，才正式涉足整车领域。

公司管理层其实很早就看到了新能源的大趋势。2016年在美国投资成立SF MOTORS，2019年SERES赛力斯在上海车展首次亮相，但圈内几乎没人认识它。

2020年7月，赛力斯首款新能源汽车SF5量产上市，全年仅卖出732辆。

燃油车下滑、新能源烧钱，公司由盈转亏，一度走到退市边缘。就在这时，华为出现了。

双方的合作可以追溯到2018年在智能电动领域的布局，2019年正式签署合作协议，但真正改写命运的时刻是2021年4月。

当时赛力斯华为智选SF5上市，整车产品第一次开进了华为的销售渠道。同年12月，AITO问界品牌正式发布。

此后发生的事，堪称中国汽车工业史上最快的品牌成长故事之一。2026年1月，问界第100万辆整车下线，从0到100万辆，用时约46个月。

2025年全年，问界累计交付突破42万辆，均价近40万元，成为中国豪华汽车市场的新标杆。

赛力斯的营收也跟着一飞冲天。2024年营业收入同比增长305%至1452亿元，2025年继续攀升至1651亿元，归母净利润连续两年高达59亿元。

巅峰时期，赛力斯总市值一度突破3000亿元，将一众老牌汽车巨头远远甩在身后。

但光鲜的数字背后，藏着一本让赛力斯越来越睡不着觉的账。

千亿账单下的重担

过去四年，赛力斯向华为体系累计支付了约1113亿元，占同期总营收的29.29%。换句话说，每收进来100块钱，将近30块流向了华为。

这笔钱拆开来看，大致分三层。

• 第一层是硬件采购。鸿蒙座舱、乾崑智驾系统、三电系统等核心零部件，四年累计约973.5亿元，这是最大头，本质上一手交钱一手交货。

• 第二层是“华为税”。按整车售价的2%收取技术授权费，按8%收取渠道营销服务费，合计10%，这是刚性支出，因为车卖出去了就得付，不管赛力斯这一台是赚是赔。

赛力斯在港股招股书里专门写了一句：双方合作不涉及任何有关利润分成的安排。翻译过来就是：这不是分你的利润，这是买我的服务，赚不赚钱是你的事。

• 第三层是两笔一次性支出，即2024年花25亿元买断问界品牌商标及相关专利，以及115亿元收购华为智驾子公司引望10%的股权。

按问界约39万元的成交均价算，一台车光“华为税”就是3.9万元。M9成交均价50万到56万，一台要交4到5.6万元。

有人按2025年上半年的数据算过，平均每卖一辆车约有13.6万元流向华为体系。

这套账在生意好的时候没人计较。但2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下滑7.87%，归母净利润从上年同期盈利29.41亿元变成亏损17.17亿元。

一个季度之间落差接近47亿，这笔账就算不下去了。

值得客观看待的是，这1113亿并非华为“白赚的利润”，因为它对应的是华为硬件成本、研发摊销、渠道运营的综合对价，2022年到2025年华为汽车业务的研发投入超过360亿元。

但一个无法回避的事实是：赛力斯毛利率从8.01%涨到29.14%，净利率却始终只有3%左右，中间超过20个百分点的差价，很大一部分就是在为这套合作模式买单。

华为也需要“松手”

如果说赛力斯是被成本压得喘不过气，那华为这边，则是资源实在顾不过来了。

鸿蒙智行旗下现在有五个品牌，即问界、智界、享界、尊界、尚界，分别牵手赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽。

2025年全年，问界贡献了42万辆，占鸿蒙智行总销量的70%以上。但到了2026年8月，尚界和智界都在8000辆左右，享界只有1600多辆，尊界则为700多辆。

一个问界吃掉了七成销量，这对华为来说既是骄傲，也是隐忧。华为不可能把全部资源押在一个品牌上，它需要用问界的成功去复制更多的“界”。

华为轮值董事长此前就明确表态，鸿蒙智行的战略目标是“帮助更多车企造好车”，而非绑定单一合作伙伴。

让出问界的运营主导权，对华为而言是一次战略资源的重新分配，从“运动员”转向“教练员”。

智界R7焕新版在9月内开启预订，享界V9、智界RX等新车也在陆续上市，鸿蒙智行需要把有限的精力投向还在爬坡的品牌。

而对赛力斯来说，拿回运营主导权至少意味着一件事：那8%的渠道营销服务费，不用再交了。

2025年赛力斯全年服务费约165亿元，这笔钱未来将大幅缩减。

此前由华为承担的营销费用、门店运营等成本将进入赛力斯自己的损益表，但省下的服务费大概率能覆盖这些支出。

根据多方信息，调整后问界将推行“专属专营”模式。问界的销售渠道走向独立运营，部分原有鸿蒙智行门店将划归赛力斯，门店仅陈列和销售问界系列车型，搭建专属直营与加盟网络。

看似只是简单的微调，但其背后却隐含大方向。过去问界车主提车时会发现，展厅里同时摆着问界和其他“界”的车型，销售可能会告诉你“智界也不错”。

但未来不会了，因为问界将拥有自己的独立渠道和专属服务团队。

赛力斯并非毫无准备。过去几年它已自建近400家用户中心，M9在50万以上市场做到70%市占率、连续11个月蝉联销冠。

但自建渠道的扩张成本和运营压力也是实打实的，中信里昂在研报中指出，赛力斯在建立自有销售体系的过程中，将面临较高的渠道扩张开支，短期成本结构将承压。

更关键的是品牌认知。过去消费者买问界，很大程度上买的是“华为”两个字。

从“华为问界”到“HUAWEI问界”，再到鸿蒙智行框架下的“问界”，最终变成“赛力斯问界”，这个品牌前缀一步步推远的过程，本身就是一场消费者心智的拉锯战。

能坚持到何时？

华为和塞力斯分手这件事，目前市场上的声音大致分为两派。

乐观者认为，赛力斯单飞后可减少对华为服务、渠道等费用支出，有利于提升整体盈利能力。

中信里昂也维持赛力斯“优于大市”评级，认为长期看有助于赛力斯构建自主可控的品牌资产与渠道体系。

谨慎者则担心，失去华为全方位加持后，赛力斯缺乏独立运营高端品牌的经验，在当前激烈的市场竞争中，很难带领问界实现突破。

智驾正在从“遥遥领先”变成全行业标配，当大家智驾体验都差不多了，最终决定买不买的还是价格。

还有一种更务实的中间观点：这次调整的本质是“经营分工变化，双方合作仍在继续”。

问界仍在鸿蒙智行框架下，华为继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等技术方案，只是从“全托管”变成了“轻资产赋能”。

官方特别强调，此次调整不涉及其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。

值得注意的是，资本市场在消息落地当天的剧烈反应更多是情绪性的。从长期看，这次调整对双方都有其合理性，华为腾出手来做平台化赋能，赛力斯则需要证明自己不只是“代工厂”。

用一位业内人士的话说：合作七年后，赛力斯迎来了自己的“成年礼”，但这张“成年证”也是一张需要自己算好的账单。

但如果跳出这一次调整，站在更大的视角来看，华为与赛力斯的故事折射出中国智能汽车产业一个核心命题：车企与科技公司的合作边界到底在哪里？

华为与车企的合作模式一直有三条路径：零部件供应商模式、Huawei Inside模式、鸿蒙智行模式。

问界的这次调整，本质上是鸿蒙智行模式内部的一次“分层”，从全链路深度介入，分化为“车企主导运营+华为技术赋能”的轻资产版本。这为后续更多车企与华为的合作提供了一个可参照的样本。

对赛力斯而言，最关键的问题不是能不能省钱，而是能不能把省下来的钱花在刀刃上。

2026年上半年，赛力斯研发投入达到70.07亿元，同比增长34.8%，正在推进魔方技术平台2.0等自研体系建设。

不过自研体系的成熟需要时间，而在竞争白热化的中国新能源市场，最稀缺的恰恰是时间。

对华为而言，让出问界运营权并不意味着放弃汽车业务。恰恰相反，这可能是华为在汽车领域“广撒网、深赋能”战略的真正开始。

当“华为智驾”变成汽车行业的水电气，华为的想象空间反而更大了。

这场“分家”没有输家，也没有赢家，只有两个正在重新定义合作边界的商业伙伴。

而真正的答案，要靠接下来12个月问界的销量曲线来给出。

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