同一配件，4S店1260元、连锁300、汽修店150：8倍差价背后，谁在为渠道乱象买单？

大牌疯狂跨界、渠道定制泛滥，车主吐槽“汽配界南极人”现象增多，同一配件差价8倍，贵的究竟是什么？渠道乱象的背后，短期是车主和商家买单，长期品牌也会被反噬。

作者丨贺言转载请注明来源：AC汽车（ID：acqiche）

近期，一条雨刮评测视频的评论区，意外成为车主集中吐槽的阵地。

一位*界车主评论：提车不到一个月雨刮异响，售后换过仍无解，最后自费换了一套某国际大牌的旗舰系列雨刮才解决。紧接着，有人把该品牌列为“顶级雨刮”，却补了一句“现在不知道去哪买”。

不过，点赞最多的热评，是“这个牌子算废了，有点像汽配界的南极人”。不少跟评者，甚至质疑该大牌的电商渠道“有假货”。

提炼关键词“汽配南极人”，这在行业内已经不是新鲜词，只是吐槽者从业内人，扩散到了车主。

在汽配品牌大举品类跨界、渠道定制的当下，车主负面评价的发酵，或将威胁到品牌形象，乃至合作伙伴的口碑。

▲车主社交媒体吐槽

不同渠道价差十倍

品牌滥用背书

车主所吐槽的国际知名大牌雨刮，分类眼花缭乱：

雨刮系列至少分三层：经济有骨系列、经济无骨系列、旗舰无骨系列，此外还有多个渠道特供版本。从电商平台检索，经济有骨系列一对48元，经济无骨系列71元，旗舰系列137~157元，可到了汽修店，报价又低至40元。

同叫“旗舰系列”，京东、天猫、途虎卖169元、149元、202元，参数描述分别写着“中国产、有静音”“进口、有静音”“进口原装、有静音”。

站在车主视角：产品定位不明、卖点不明、价格不明，就算品牌历史再悠久，口碑再过硬，也着实无从下手。

类似的问题，也出现在该国际大牌的刹车片上，抛开产品系列不谈，渠道价差竟然高达十倍。

4S店报价1260元（含工时+配件），途虎等连锁店约200~300元，网购自换约100~150元，该品牌作为OEM大厂，这些产品都有正品防伪码，产品说明书上的描述，也看不出实质性的差距。

所以，车主必然要问的一个问题是：既然你讲不清价差十倍的产品，在品质上的差距在哪里，那是不是可以说明，最低价一档，就是品质“及格线”，再往上都是溢价？

相应的，最低档产品就成了品牌口碑的“主阵地”，任何品质问题，哪怕是“一分价格一分货”的原因，都有可能发酵成品牌“把关不严”。

车主不会在乎背后是怎样代工合作，怎样渠道定制，品牌既然给了背书，就得负责到底。

这也正是业内批评跨界贴牌的原因：滥用品牌背书，不仅可能影响自身口碑，更会牵连合作伙伴的业务根基。

品牌大举扩张

“特供”恶性循环

把视线拉开，几乎每一家叫得上名字的国际汽配大牌，都在以品类跨界、渠道定制的方式扩张边界。

润滑油品牌做车膜、做蓄电池，轮胎品牌做滤芯、做刹车油...等等，就算是从业者，也开始对品牌的货源、代工方式失去判断，更何况是车主。

车主追求实惠的需求固然旺盛，但对渠道清晰的要求，也同样不可动摇。

同类产品，车主拿捏不准价格，优先选平台渠道；不了解品质，优先购买大牌；可当大牌都难以判断时，要么避免吃亏，优先选低价档位，要么直接回4S店，“价格贵点，但不害人”。

相较于品类跨界，渠道定制更是加速滋长行业的混乱。

以某知名轮胎品牌旗下的车膜产品线为例，同样的名称系列，线下授权渠道所售多为进口基材，而京东、天猫电商平台所售为国产基材。

三个平台，品牌一致、产品系列名称一致，但卖点、定价各不相同，仅有产品编号作为区分。虽合法合规，但在普遍做足功课的车主看来，多少有些不知所谓。

事实上，品牌在跨界和渠道定制的扩张过程中，已经不可避免的出现恶性循环。

代理商向品牌方要更宽的品类授权，品牌方引入更多代工厂来满足需求，修理厂和车主拿到更低的价格，但面对更混乱的产品体系，低价产品的锚定效应进一步冲击支柱产品...这个循环一旦启动，很难停下。

这也是以“南极人”类比尤为精准的原因，直接戳中了两层问题：

一是品类太多，贴牌太多，代工体系极度碎片化；二是同一品类内部，价格和渠道极度混乱。

车主面对这样纷繁复杂的体系，态度不免从选择困难，逐步转向敬而远之。

内卷影响至生产端

价格战打到不顾常识

为什么全行业都在这么做？原因要从两端找。

一是终端内卷向生产端的传导。

整车市场的价格战已持续了数年，新能源冲击叠加消费下行，修理厂的业务也缩水严重，汽配工厂日子难熬。

行业调研显示，浙江省2500余家中上规模的汽车零部件企业，平均利润率普遍低于5%。放眼全国，近一年超三成中小汽配企业毛利率跌破3%，部分项目毛利率直接为负。而行业公认的零部件企业健康保本线是8%。

工厂与品牌方的扩张诉求一拍即合：多一个品类就多一条营收线，多一个渠道特供系列就多一个价格锚点。填补营收缺口，稳住市场份额，保护品牌地位，逻辑尤为清晰。

二是代理商推着品牌跨界、搞定制。

代理商要打包卖货，把生意做长做深。一个汽配商不可能代理所有头部大牌，但代理一个品牌，把雨刮、滤芯、刹车片等都打包在一起，就能覆盖修理厂更多的采购需求。

相应的，修理厂同样有集中采购的需求。单店采购量有限，如果分散到多个品牌和渠道，议价能力极弱，反之则可以相对提升话语权。

本质上讲，这是汽配平台“集采+分销”模式前置到了上游品牌端。

只是，当品牌扩张的速度超过了品牌管控能力，品牌就从“品质承诺”退化成了“授权商标”。

必须要警惕的是，行业“卷价格”的思维惯性，开始到了不顾常识的地步。

如前段时间济南一家汽修店，采购5.8元冷媒，加注至宝马车内致使自燃的事故。

有从业者指出，同包装正品冷配单瓶进货价普遍在18元以上，因为原料四氟乙炔的市场价约为6.5万元/吨，折合单罐就远超5.8元，更何况还有包装运输的费用。

对于大牌们而言，虽然相对爱惜羽毛，但也必须要重视反噬：

车主对品牌的信任在透支，对低价引流的警觉在增强，对“大牌”两个字的信任在松动。

大牌跨界不是新事件，渠道定制也不是今天才有，但问题正在从行业内部吐槽，走向车主群体的公开质疑。

汽配产品不同于日用品，与安全的关联更为紧密，用“南极人”类比的负面标签一旦贴上，曾经积攒的口碑，还能经得住多久的透支？

渠道端在推，修理厂在要，品牌方也有意迎合，只是有个问题值得多想一想：

当品牌标不再等于品质承诺，后市场还能卖些什么？