空客天津A320第二条产线首架交付：全球月产75架的目标，中国工厂要出多少力？

9月16日，随着空中客车天津工厂的电动大门徐徐拉开，在A320第二条总装线上完成总装的首架A320neo飞机顺利交付中国东方航空。

空客通稿表示“这是一个里程碑式的时刻”“工业布局迈入全新发展阶段”“表达了对中国市场蓬勃发展的信心”。事实上也是如此：空客在天津的第二条A320总装线从投用到交出第一架飞机只用了不到一年。

这架飞机也是空客全球产能爬坡计划里的一枚关键“棋子”。

月产75架，这是空客给A320系列飞机定的全球产能目标。天津第二条产线就是为这个目标服务的。

800架之后，天津第二条产线意味着什么？

空客天津第一条A320总装线于2008年投入运营。到今天为止，第一条产线累计完成总装并交付了超过800架A320系列飞机。平均年产44架，一个月近4架。

现在第二条产线已经有了产出。空客全球高级副总裁、空客中国首席运营官柏舒曼在媒体见面会上表示：“第二条总装线的生产速率要匹配第一条总装线的生产速率。”

这意味着第二条A320产线的产能，最终也要达到月产近4架。届时，空客天津一个月将能够产出近8架A320。

目前，空客集团在全球一共有10条A320系列飞机总装线：德国汉堡4条、法国图卢兹2条、美国莫比尔2条、中国天津2条。天津的产线数量和图卢兹、莫比尔持平，仅次于汉堡。

这意味着空客天津不再是空客集团全球版图里的“补充产能”，而是和欧洲本土、美国工厂并列的主力生产基地。

空客民用飞机业务项目和服务执行副总裁穆恩在交付仪式上表示：“空客天津第二条总装线不仅对我们实现A320系列飞机全球产能提升至月产75架的目标至关重要，同时也为空客积极响应强劲的市场需求提供了宝贵的灵活性与坚实的产能保障。”这表明，空客集团未来的产能增长目标离不开中国工厂的一份贡献。

月产75架为什么这么难？

在媒体见面会上，柏舒曼通过回答记者提问，透露了达到“月产75架”这一目标的难度。

柏舒曼表示：“现在最大的制约因素是我们要去协调整个全球工业体系，原本整个供应链体系设计目标相对没有那么高，现在为了实现增产，要把整套供应体系动员起来，这是需要花费巨大工作的。”

翻译一下这段话，意思是：空客的供应链原本不是为月产75架设计的。现在要增产，就得把全球每一个供应商都动员起来，让他们跟着一起增产。这不是空客一家能决定的事，是一整套工业体系的协同问题。

整个全球工业体系包括成千上万的零部件供应商、几十条跨国供应链和无数个交付节点的对齐。任何一个环节掉链子，飞机就交不出来。

柏舒曼补充道：“这不仅仅针对中国市场上的供应商，也是我们对全球大局的协调。”因此，空客天津第二条线的成功投产，不仅仅意味着“在中国生产飞机，然后卖给中国”，更意味着这条产线将融入空客的全球供应链体系，为空客全球产能爬坡贡献重要力量——此前，空客天津总装线已经向中国之外的外国航司交付过飞机。

此外，对于月产75架的目标，柏舒曼表示：“跟之前保持一致，对这一节点我们并没有延迟。”但他也认为，实现这个目标“主要仰赖合作伙伴的信任和可靠性”。也就是说，目标没变，但最终能不能实现并不是空客自己说了算，得看全球供应链给不给力。

中国市场，在空客眼里有多重要？

柏舒曼在媒体见面会上，反复强调了几个判断。

首先，中国现在是空客最大的单一国别市场。第二，中国市场具有充足的韧性与稳定性。第三，空客此前曾发布了一组预测数据：未来20年，中国将需要8830架新客机，占同期全球新客机总需求（42060架）的20%以上。

这意味着中国的市场规模已经超过了美国和德国，以及全球其他任何一个单独的国家。在全球航空业波动的背景下，中国市场的确定性是空客最看重的东西。这显然也是空客选择持续在中国投资的核心理由。更重要的是，未来全球五分之一的新客机需求来自中国。这足以说明为什么空客要在天津建第二条总装线，为什么要把天津提升到和图卢兹、莫比尔并列的位置。

1985年，中国东航接收了中国第一架空客飞机。迄今为止，双方合作已经超过40年。截至2026年8月底，东航运营着中国内地规模最大的空客机队：393架A320系列飞机、56架A330系列飞机、20架A350-900飞机。

关于竞争对手，空客怎么说？

媒体发布会上，有记者提问空客高管：中国本土商用飞机产业正快速发展，面对越来越成熟的竞争对手，空客未来希望扮演怎样的角色？

柏舒曼表示：“商飞是一个非常值得尊敬的竞争对手，也是非常好的竞争对手，空客非常欢迎这样的竞争。”“竞争是一个必需的存在，正是因为有了这样的竞争对手，我们才可以督促我们自己不断发展、不断进步，这一点是写在空客的DNA当中的。”回想20世纪70年代的全球民航产业，空客的确是作为波音的竞争对手诞生的。

同时，柏舒曼提到了另一个维度：供应链。“回顾过去10到15年中国供应链的发展情况，我们发现一开始中国（民航）供应链在全球产业链中所占份额相对较小，但如今，中国供应链占比已经很大了，并且还在不断上升。”

柏舒曼说，空客的供应链团队“正在不断探索中国新的供应商，希望能够把这些供应商纳入到我们体系中”。

总结来说，尽管中国民机产业是空客的竞争对手，但中国供应链也是空客不可或缺的合作伙伴。竞争和合作同时存在，而且都在不断加深。

空客天津公司还拥有一个宽体机制造和交付中心。柏舒曼表示，该中心的建设和运营“主要基于在中国有足够宽体机的订单支撑，极大程度取决于中国市场需求”。

这架A320neo之后，看什么？

从柏舒曼的这些话语可以看出，空客天津第二条A320产线下线的这架A320neo将是一个重要的开始。这个开始，有关于天津第二条线的产能爬坡，有关于空客全球月产75架目标的实现，有关于中国供应链在全球体系中的份额变化，更有关于中国民机产业与空客的竞合关系。

业界的目光，也正集中于这些焦点：天津第二条线什么时候能达到第一条线的速率？空客月产75架的目标能不能按时实现？未来空客的供应商中，来自中国的占比将如何上升？

一架飞机的交付是一个节点。 节点之后的故事才是真正值得关注的。