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腾势并没有真正摆脱对D9的依赖——“只剩D9撑基本盘”这个说法，放在两年前是铁打的事实，但放到今天，需要被重新校准。
2024年，腾势品牌全年卖出12.6万辆车，其中D9一辆车就贡献了超过80%。2025年，这个比例降到了约65.8%——依旧是一车独大，但裂缝已经出现。到2026年8月，腾势品牌总销量16001辆，D9单车型零售销量5532辆，占比约34.6%。
表面上看，D9对品牌的销量贡献已经缩减到三分之一，但“只剩D9撑盘”的判断之所以成立，是因为腾势过去三年推出的每一款非D9车型，都重复了同一个剧本：上市冲高，随后快速回落，从未形成持续稳定的走量能力。
D9是支柱，但支柱本身也在动摇
第二代腾势D9今年4月上市后，承担的是“守住腾势基本盘”的角色，不是“继续高歌猛进”的角色。2023年到2025年，D9累计卖出超过30万辆，连续多年是腾势绝对的销量核心。但进入2026年，竞争格局变了。
智界V9在8月以8312辆拿下MPV零售销冠，岚图梦想家卖出5769辆排第三，腾势D9被挤到了第四。7月时D9月销量还有7678辆，到8月就降到5532辆——支柱本身也在经受竞品分流。
D9面临的不是产品力崩盘，是新能源MPV赛道正在变拥挤。三年前它靠精准定价和技术路线切入了一个接近空白的市场，现在智界V9、岚图梦想家、极氪009、小鹏X9同时在抢同一个赛道，D9的规模优势在被逐步侵蚀。
N7、N8、N9：三款车的同一个死循环
腾势过去几年的困境，不在D9卖得不够好，而在其他车型根本接不住量。
2023年推出的中型SUV N7，上市初期月销峰值约2000辆，到2025年9月跌到了98辆，全年累计只卖出2169辆。老款N8更惨，2025年前五个月累计只卖了469辆，六月以后连公开销量数据都查不到了。
腾势品牌各车型年度累计销量统计表格
2025年3月上市的旗舰SUV N9，4月销量冲到4498辆，随后一路下滑，到7月只剩1383辆，九月进一步跌到1568辆——高开低走的曲线几乎和N7、N8一模一样。
三款车分属不同细分市场、不同年份，但收场方式完全一致。背后的逻辑并不复杂：腾势在D9之后，始终没能找到第二款“产品定义准确、定价切入主流、用户群产生自发裂变”的车型。
Z9GT改款后爬起来了，但稳定性存疑
Z9GT是少有的一个正面案例，但曲线同样暴露了问题。2024年上市初期，Z9GT全系捆绑三电机和“易三方”底盘技术，起售价格直接杀进了传统豪华品牌的强势区间，月销量从3000辆一路下滑到2025年初的不足百辆。
2026年3月改款后，入门版砍掉冗余配置、改为单电机，起售价压到26.98万元，销量才开始真正爬坡：4月约4000辆，7月冲到5676辆，连续四个月成为豪华GT市场销冠。
但到8月，Z9GT交付量又下滑到3691辆。刚确立的上升势头出现波动，意味着它还远没到“可以稳定分摊品牌销量压力”的阶段。对于腾势来说，需要的不只是某一款车在某一两个月冲到四五千辆，而是持续多个月稳定在高位。
不是“只剩D9”，是“历史一直在重演”
所以“只剩D9撑基本盘”不是一句短期判断，而是一个持续了超过三年的结构性特征。2022年D9上市后，腾势先后推出了N7、老款N8、N9三轮战略车型，每一轮都寄希望于打破单车型依赖，结果每一轮都回到了原点。
2025年新势力品牌销量与目标完成率统计表
N8L在2025年底上市后，今年7月卖出4460辆，在30万级SUV市场形成了一定输出，算是目前除D9外最接近走量目标的车型——但它的持续性同样还没经过验证。
腾势正在做的事，不是放弃D9，而是赶在D9被进一步分流之前，让其他车型真正形成稳定的销量池。Z9GT的改款证明了一件事：当定价重新切回主流市场、产品定义不再自我小众化，腾势是有能力在D9之外的赛道做出走量车型的。
关键在于，这种能力能不能被复制到更多车型上，以及能不能维持住。
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