近40亿美元订单！扬子江船业用确定性拿下：达飞12艘24000TEU集装箱船！HMM订造8条散货船！

前言：巨轮驶向2030：达飞买规模、HMM买现金流、扬子江卖未来。两笔订单，同一家船厂，却是两套截然不同的生意逻辑。

法国达飞轮船准备追加12艘24000TEU级LNG双燃料集装箱船，预计耗资28.8亿至30亿美元；韩国HMM则计划订造8艘21万载重吨Newcastlemax型散货船，造价约9亿美元。后者不仅可以使用甲醇、乙醇和传统燃油，还将预留LNG及氨燃料改装条件，并配备风力辅助推进系统。

如果全部签约，扬子江船业将一次性拿下接近39亿美元的新船订单。

但只盯着39亿美元这个数字，很容易错过真正重要的信息。在业内人士看来，这是船东、货主与船厂围绕2030年之后航运秩序进行的一次提前卡位：达飞购买的是主干航线上的规模控制力，HMM购买的是长期现金流的可见性，扬子江出售的则是稀缺船台、复杂燃料系统集成能力，以及按期交付的确定性。

达飞买的不是船，而是主干航线控制权

据市场消息，达飞已原则性同意订造12艘24000TEU级LNG双燃料船，正式合同有望很快落笔。按照每艘2.4亿至2.5亿美元估算，这批船将在2029年至2030年间交付。

达飞并不是第一次把超大型集装箱船交给扬子江。大约三年前，其已经以每艘约2.4亿美元的价格订造10艘同型船。首制船“CMA CGM NOTRE DAME”号和第二艘“CMA CGM PANTHEON”号已于2026年先后交付。其中，“CMA CGM NOTRE DAME”号实际载箱量达到24212TEU，被部署在连接亚洲与北欧的FAL航线上。达飞官方资料显示，这条航线一个往返航次约102天，挂靠上海、宁波、盐田、新加坡、勒阿弗尔、鹿特丹和汉堡等核心港口。

这说明达飞追加订船并非临时起意，而是在复制一套已经进入运营验证阶段的船型和网络方案。系列化建造可以摊薄设计、备件、培训和维护成本，船厂也能通过重复建造压缩工时、降低技术风险。新一轮报价与三年前相差不大，若最终合同价格得到确认，也意味着批量效应和成熟船型在相当程度上抵消了设备与人工成本上涨。

但超大型船从来不是“越大越赚钱”。

24000TEU级船舶只有在装载率足够高、港口效率足够稳定、支线网络能够及时疏运的情况下，才能兑现单位箱成本优势。一旦货量不足，其巨大的固定成本会迅速从护城河变成包袱；一旦港口拥堵或船期失序，一艘船延误带来的箱量冲击也远大于普通船舶。

更值得警惕的是，集装箱船市场并不缺运力。联合国贸发会议数据显示，截至2025年初，集装箱船手持订单相当于现有船队运力的24.6%；到2025年4月，全球集装箱船总运力已经达到3030万TEU，同比增加10.1%。UNCTAD的统计已经揭示了一个危险信号：过去几年由高运价和供应链中断催生的订单，正在集中转化为现实运力。

红海绕航、港口拥堵和地缘政治目前吸收了大量有效运力，但这些因素不可能被永久写进船舶的收益模型。假如苏伊士航线恢复正常、航程缩短，而拆船速度又不及预期，2029年至2030年很可能出现“新船集中交付、有效需求回落”的叠加压力。

因此，达飞真正押注的并非全球贸易会高速增长，而是行业集中度仍将提高，头部班轮公司可以依靠联盟网络、码头资源和货源组织能力，把超大型船装满。换句话说，这是一场只有巨头才有资格参加的规模竞赛。大船不会自动创造竞争力，它只会放大原有竞争力——也会放大错误。

此外，值得一提的是，今年7月，达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德表示，该公司预计将在 2027 年的运力上超越马士基。据业内广泛传闻，马士基正考虑订购30至40艘大型集装箱船。这将标志着该公司在新船订单方面一改以往谨慎的态度，从长远来看，也将有助于其重振旗鼓。

据 Xeneta 首席分析师 Peter Sand 称，最引人注目的不仅是舰船的数量，还有它们的尺寸。

“如果马士基要订购19000-24000标准箱的船舶，那么这个尺寸范围的船舶将是最值得关注的。毫无疑问，过去几年以及未来的趋势都是需要大型船舶。”

据传，马士基将订购12至20艘运力为24,000标准箱的船舶，以及约18至20艘运力为19,000标准箱的船舶。如果该计划得以实施，马士基的订单规模相对于其现有船队而言，可能会超过达飞集团和地中海航运集团。

不过，这些船只无法阻止达飞集团最早在明年超越马士基，因为这种尺寸的新集装箱船要到本十年末才能交付。

近年来，马士基并未停止新船订单，而是专注于以气候为导向的船队更新，这在很大程度上避免了投机性的、择时性的订单，因此，据分析公司Alphaliner称，该公司目前的订单量约为 120 万标准箱。

“如果传言属实，那就意味着订单量将达到63万至86万标准箱。这大约相当于他们现有船队的13%至18%，使他们的总订单量达到现有船队的38%至43%，这与MSC和CMA CGM的订单量大致相当，”航运分析师兼Vespucci Maritime创始人Lars Jensen周四在LinkedIn上发帖写道。

LNG是现实选择，却不是终局答案

达飞继续选择LNG双燃料，体现了大型班轮公司的现实主义。

在当前能够商业化供应的替代燃料中，LNG拥有较成熟的加注基础设施、设备体系和船员操作经验。对计划在2029年至2030年交付的超大型船而言，采用LNG双燃料，比等待一种尚未形成全球供应网络的“完美燃料”更具可操作性。

但LNG不能被轻率地等同于零碳。它可以减少硫氧化物、颗粒物，并在一定条件下降低碳排放，却仍属于化石燃料，还存在甲烷逃逸问题。国际清洁交通委员会针对部分低压双燃料四冲程发动机的实船测量发现，其平均甲烷逃逸水平高于现行监管使用的默认值。相关研究提醒市场：如果从“油井到尾流”的全生命周期核算排放，部分LNG船的减排效果可能不如宣传材料那样漂亮。

这恰恰是达飞订单最大的长期风险。船舶寿命通常超过20年，2030年交付的新船，大概率要运营到2050年前后。届时碳成本计算的是全生命周期排放，而不是烟囱口看起来干净多少。

IMO净零框架原计划引入全球燃料标准和温室气体定价机制，但2025年10月的特别会议将正式审议推迟一年，准备于2026年重新讨论。IMO公告说明监管节奏仍有变数，但推迟不等于方向逆转。达飞必须确保这些船未来不仅能烧化石LNG，还能够使用生物LNG、合成甲烷，或者通过技术改造进一步降低生命周期排放。否则，今天购买的“绿色船”，可能在十年后成为碳成本高昂的过渡资产。

HMM的算盘更稳：先锁货，再造船

相比达飞对班轮市场的规模押注，HMM的交易结构明显更为保守。

HMM拟订造的8艘21万载重吨Newcastlemax散货船，将投入与巴西矿业巨头淡水河谷签署的25年运输合同。该合同总价值约35亿美元，预计从2030年开始执行。

这里必须澄清两个容易被混淆的数字：约9亿美元是8艘船的建造投资，35亿美元则是未来25年的合同收入，并不是淡水河谷替HMM支付的造船款。前者是资本支出，后者是跨越四分之一个世纪的营业收入，两者不能简单相减，更不能直接得出“几年回本”的结论。

不过，有货约再造船，仍然比先造船再去市场上赌运价稳健得多。长期合同可以锁定基本货量和船舶利用率，降低现货市场剧烈波动对现金流的冲击。HMM此前已经与淡水河谷签署两份10年期合同，并公开提出到2030年将散货船队扩大至110艘，以降低对集装箱运输的依赖。HMM披露的信息表明，这不是一笔孤立交易，而是其业务组合再平衡的一部分。

真正需要审视的是合同条款：燃料价格由谁承担？未来碳税或排放配额成本如何分摊？船舶因使用低碳燃料增加的成本能否转嫁？租金是否与通胀挂钩？如果这些问题没有在合同中明确，25年长约锁住的未必只是收入，也可能锁住利润上限。

HMM为新船配置甲醇、乙醇和传统燃油三燃料系统，同时预留LNG和氨燃料条件，再叠加风力辅助推进，显然是在用技术冗余购买燃料选择权。

这种思路可以理解，但“多燃料准备”也是航运业最昂贵的一张保险单。“Ready”不等于已经具备运营能力，更不代表未来一定能以合理价格获得相应燃料。预留系统会增加初始投资、船舶重量、舱容占用、维护项目和船员培训成本。如果绿色甲醇、乙醇或氨燃料供应迟迟无法规模化，这些配置就可能从战略选择权变成一座昂贵的“技术陈列馆”。

真正决定这批船绿色价值的，不是设备清单有多长，而是燃料采购、港口加注、碳成本分担和长期货约能否形成闭环。

扬子江正在摆脱“低价船厂”标签

两笔潜在订单中，位置最有利的其实是扬子江船业。

2026年上半年，扬子江实现营业收入175亿元人民币，同比增长36.2%；净利润约54亿元，同比增长28.4%。其中造船业务收入增长34.8%至165亿元，造船毛利率达到37.1%。截至6月底，其手持订单价值约224亿美元，2029年船台已接近排满，并开始接受2030年交付订单。公司业绩资料显示，高价订单陆续进入建造阶段，以及超大型集装箱船、超大型乙烷运输船等高附加值船型占比提升，是利润增长的主要原因。

如果达飞近30亿美元的订单正式签署，仅这一单就相当于扬子江2026年45亿美元接单目标的约三分之二。

这已经不是传统意义上的“以低价换订单”。一家船厂只有同时具备大型船坞、供应链组织、双燃料系统集成、项目管理和稳定交付能力，才有资格进入24000TEU集装箱船和大型气体运输船市场。扬子江能够让达飞在首批10艘尚未全部交付时就考虑追加12艘，本身就是比宣传口号更有分量的客户投票。

不过，扬子江仍不能被眼前的高毛利冲昏头脑。超大型船和多燃料船系统复杂，任何设计缺陷、设备故障或交付延误，都可能带来巨额质保成本。其首艘17.5万立方米大型LNG运输船已经完成交付和首航，这是能力跃迁的重要节点；但由于船舶所有权涉及关联公司，市场对其LNG船能力的最终认可，仍要看能否获得更多独立第三方船东的连续订单。

下一阶段，扬子江需要出售的不只是船，而是贯穿全生命周期的能力：燃料系统升级、节能改造、数字化运维、备件服务以及未来的碳合规方案。船厂若只能赚建造期的钱，仍然是周期制造商；能够持续参与船舶20年运营价值分配，才算真正跨入高端海事工业。

39亿美元订单，是一张投向未来的选票

在航运星球看来，这轮订造潮最终能否称为“成功”，不能只看合同金额和船舶数量，而要看四件事：达飞能否长期维持超大型船的高装载率；LNG船能否在全生命周期碳核算下保持竞争力；HMM的长约能否真正覆盖燃料与碳成本风险；扬子江能否把一次性订单转化为高端船型的长期定价权。

达飞押注的是规模，HMM押注的是合同，扬子江押注的是技术升级和交付能力。三方都在试图购买确定性，但航运业最昂贵的，恰恰就是错误的确定性。

到了2030年，真正的赢家不会是船造得最多、船型最大，或者燃料选项写得最全的公司，而是那些能够把货源、船队、能源供应、碳成本和资本纪律锁进同一个商业模型中的企业。

39亿美元买得到船，却买不到答案。答案只能由下一轮航运周期给出。

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