曾经五六千都抢着学，现在降价也没人来，2万多家驾校扛不住了

眼下走进任何一家驾校的训练场，都很容易察觉到一种反差感。教练车整整齐齐停在那里，教练也照常坐在树荫底下等着，可真正扭动方向盘练车的学员，比过去稀疏了不止一星半点。

七八年前，每逢暑期，训练场几乎是＂人挤人＂的排队盛况，一辆车围着七八个人轮着上，光倒库、侧方两个项目就能磨掉大半天光阴。

那阵子学费开到四五千元、五六千元也没人觉得贵，几乎所有报名者都憋着同一股劲儿，赶紧把本儿拿下来再说。

可如今，不少城市的驾校开始默默切换成＂一人一车＂的教学节奏，这并不是服务水平集体拔高了，纯粹是因为学员的头数确实撑不起原先那种熙熙攘攘的场面。

生源退潮，两万驾校集体承压

公安部交通管理局公布的口径显示，2025年全国新领证的机动车驾驶人约为2051万人，与2024年的2226万人相比，一年之间少了175万人，这个成绩单也把近十年的低点重新写了一遍。行业侧面的观察结论同样不太乐观。

25岁以下年轻群体在报考人群里所占的比重，从五年前的六成上下，一路滑到如今的不足三成。年龄结构变了，需求曲线自然跟着变。

据《中国驾驶培训行业发展报告（2025）》披露，全国两万一千余家驾培机构中，超过八成处于不盈利状态，整个行业的平均产能利用率只有28.6%。

翻译成更直观的话来讲，一家拥有100辆教练车培训能力的驾校，真正开动起来的可能连30辆都到不了，全国范围内闲置产能高达3453万人次每年。

素有＂亚洲第一驾校＂之称的北京东方时尚驾驶学校股份有限公司，就是一个非常有代表性的样本。

根据公司披露的历年年报，东方时尚在2023年、2024年、2025年归属于母公司股东的净利润分别亏损约3.62亿元、9.03亿元和7.45亿元，三个财年下来累计失血规模在20.1亿元左右。

北京市第一中级人民法院已于2025年7月裁定对公司启动预重整。截至2026年9月10日，公司仍处在预重整阶段，尚未正式进入司法重整程序。

一些身处县域和三四线城市的驾校，为了不被市场直接淘汰，开始琢磨另一条出路，也就是同行之间抱团涨价、统一报价口径。

2022年以来，全国累计办结及在办的驾培行业垄断案件达到12件，牵涉大大小小的驾校上百家。想合起伙把利润托住，监管部门的反垄断执法却先落了地。

行业整体的价格战不但没歇下来，反而在过去两年里越打越激烈，部分区域的C1驾照报价已经跌破三千元关口，这在几年前几乎是无法想象的水位。

出行变阔，驾照跌出刚需清单

到2025年年底，全国已有54个城市开通城市轨道交通，运营里程突破了1.17万公里的规模。地铁、公交、网约车、共享单车加上高铁、飞机之间的接驳网络，几乎覆盖了大多数城市青年的日常动线。

特别是在一线和新一线城市，一名刚参加工作没几年的年轻人，每天在公司与出租屋之间两点一线，选择公共交通往往比自己开车更省心，也更省钱。

停车位、拥堵路段、油费或电费这些看似琐碎的成本，其实每一项都在悄悄推高＂拥有一辆车＂的门槛。

再者，买车这件事从来就不是＂付完首付就完事＂那么简单。保险、停车、日常保养、加油或充电，再叠加上折旧带来的资产贬值，是一笔长期且刚性的支出。

对暂时没有家庭用车刚需的群体来说，把几千元学费加上几十个小时的时间投进去，去换一本可能三五年都用不上的证件，这笔账怎么算都不算划算。

工业和信息化部相关口径显示，2025年前七个月，我国乘用车市场搭载L2级组合驾驶辅助系统的新车渗透率已达到62.58%。

渗透率的爬升是客观事实，但需要把话讲清楚，L2级辅助驾驶并不等同于无人驾驶，也不意味着以后驾照就会作废。

目前市场上大多数所谓＂智驾＂，从法律责任角度看依然要求驾驶员承担主要驾驶义务。更高级别的自动驾驶技术虽然处于测试和示范运营阶段，但离普通消费者买辆车就能完全撒手不管，还隔着相当遥远的一段距离。

值得一提的是，2026年5月1日起正式落地的驾培新国家标准（GB/T 30340-2025与GB/T 30341-2025）已经把行业的准入门槛重新校准了一遍，从场地条件、车辆配备、教练员资质到监管手段四个维度全面收紧。

顺序改写，考证不再抢在前面

在县城、乡镇及公共交通网络覆盖尚不完善的区域，或者遇到自驾游、接送家人、执行工作任务等具体场景，能熟练开车依然是一项非常实用的生活技能。

过去大多数人默认的思考逻辑是＂反正以后总要开车，先把证拿了再说＂，如今越来越多的年轻人换成了另一种更务实的思路，那就是＂什么时候真的用得上，我什么时候再去学＂。

从＂未雨绸缪＂式的提前准备，转向＂按需触发＂式的即时决策，这一层观念的挪动虽然细微，却在整个行业的生源结构上引发了雪崩式的连锁反应。从政策端看，学车过程本身也变得更扎实了。

自2022年4月1日起施行的《机动车驾驶培训教学与考试大纲》明确规定，C1车型基本培训学时为62学时，涵盖理论学习、场地驾驶、道路驾驶及安全文明驾驶等多个模块，实行严格的学时制管理。

这意味着，走进驾校的人不能再指望＂糊弄糊弄就拿证＂，时间和精力的投入是硬性门槛。对那些本就在犹豫要不要报名的年轻人来说，这套更严格的培训体系反倒进一步抬高了行动成本。

对驾校经营者而言，眼下要做的事情其实并不神秘。摆脱纯粹的价格厮杀，把精力从＂抢学员＂转到＂服务学员＂上来，是许多头部驾校已经在尝试的路径。

有的驾校把AI机器人教练、AR智能模拟舱、云端学时监管系统接入了日常教学流程，试图用技术手段解决＂约不上车＂＂教练态度差＂＂隐性收费＂这些老掉牙的痛点。

也有的驾校开始瞄准＂新驾学员＂以外的存量市场，比如提供陪练服务、老年学员适应性培训、女性学员专项课程等细分产品，让一间训练场地承担起更丰富的功能。

全国机动车保有量在2026年一季度已经突破4.6亿辆，驾驶人总数超过5.4亿人。这两个数字都还在往上爬，说明汽车社会本身并没有停止扩张，只是新入门玩家的增速在放缓。

结语

年轻人并不是突然对方向盘失去了兴趣，也不是集体决定放弃驾照这本＂通用技能证书＂，而是那个＂全民抢着考证＂的高峰期，正在慢慢淡出历史舞台。

以前是学员在训练场门口排着长队等车，如今在不少城市，画面已经悄悄反转，车静静停在那儿等着学员来。行业从＂卖方市场＂切换到＂买方市场＂的分水岭，可能就藏在这个日常场景的错位里。#上头条 聊热点#

参考文献： ［1］中华人民共和国公安部交通管理局．2025年全国机动车和驾驶人保有量统计数据．中华人民共和国公安部官网，2026-01． ［2］中国道路运输协会驾驶员工作委员会．中国驾驶培训行业发展报告（2025）［R］．北京：中国道路运输协会，2025-12．