辽宁
雄商高铁于今年9月份正式开通之后，就出现了这样一个非常奇怪的现象。原来寄希望于京广二线东线开封方案的豫东群众，在遇到一个现实的变化之后，雄商高铁承接了豫东北大部分北上的客流，会不会直接造成东线方案测算客流出现缩水的情况呢？
普通的网友们很容易把雄商高铁和京广二线混淆在一起，但是这两条线路所处的位置是不一样的。雄商高铁是京港高铁的重要组成部分，主要是为了方便濮阳、商丘等地前往北京和河北等地区的旅客出行而设立的。
通车以后，商丘到北京的通行时间由原来的4个多小时缩短到了2个小时之内，豫东北北上的不再需要绕道郑州换乘了，实实在在地减轻了一部分出行的压力。
而京广线，其正式的名字叫做京广高铁辅助通道，它的主要任务就是为老京广高铁分担客流量。现在的老京广高铁郑州段高峰时段列车非常多，到了节假日的时候车票就特别难买，现有的通道已经很难再增加更多的班次了，因此就需要修建一条辅助通道来分担长距离客流的压力。
但是雄商高铁只能往北走，并且豫东地区的百姓要想去武汉、长沙和广州等地旅游的话，大多数情况下仍然需要向西绕道郑州中转。
对于开封来说，在八朝古都的地位下，文化旅游热度常年不减，但是本地只有从西向东的1条郑徐高铁线路，并没有南北方向的高铁大动脉。当地的居民外出旅游一般需要额外花费1至1.5个小时绕道去往郑州中转；外地来的游客来到开封旅游的时候，一般都会先乘坐火车到达郑州，然后再换乘其他交通工具到达开封。包括开封、兰考、杞县、周口在内的广大地区总计有近2亿人口，而县域老百姓南北出行的不足一直被摆放在明处。
由于现实中的出行困难，网上出现了3种不同的思路，每一类都是某个群体的需求所形成的。
民间呼声最大的是东线主线走开封的方案。线路大体上是从菏泽兰考上路，经过杞县、太康之后一直往南到达信阳市，然后向北与雄商高铁相连，向东和日兰高铁相通。该套方案最大的优点是补齐了豫东大部分地区缺少南北高铁的空白，数以千万计的群众再也不用绕道郑州了。
但是该方案存在的问题也是显而易见的。线路总长度增加、建设投资加大，在一些路段以及京港高铁的功能上有所重合。雄商高铁开通后分走了部分往北京方向出行的人群，这是在进行客流计算的时候设计单位比较慎重的原因之一。
另外一套就是官方重点比较的选择西线方案。线路依附于现有的成熟的道路网络，在经过了新乡市之后到达郑州航空港区，然后经过许昌市和漯河市最后抵达信阳市。西线河南段全长约为264公里，估算总投资为375亿人民币，可以充分利用郑州现有枢纽配套的优势，并且能够提高郑州航空港区空铁联运的效果。
但是西线的不足也十分明显。线路基本上避开了豫东大部分地区，在建成通车之后，开封和周口两地人民向南出行仍然需要绕道郑州，省内东西部地区的交通不平衡状况也难以得到缓解。
当东线与西线争执不下时，很多网友提出了一个折中的方案：主线走西线、同步建设1条开封联络线。
干线优先保证全国大通道的通行效率、控制整个工程造价，并且要完成京广高铁分流的主要工作；通过联络线使开封与主通道相连通，使得开封及其周围的群众不必再绕道前往郑州，从而促进开封文化旅游业的发展。
但是折中的方案也并不是十全十美的。联络线就是一条支线线路，可以安排的停靠车次的数量是有限制的，并不能达到主线过境的效果，也无法完全满足豫东全域直接南北通达的需求。
3个方案都不是十全十美的。铁路发展规划不能仅仅依靠地图上直线的距离来判断，而应该从投资总额、客流量大小、跨区域线路布局协调性以及土地财政承受能力等多方面因素进行考量。雄商高铁只承担了北上旅客的部分压力，并没有缓解豫东下行的人流压力。
西线的优势在于运行效率高、投资回报好；而东线则更加重视弥补区域协调发展中的短板，联络线折衷方案只能部分地解决民生问题。目前京广线邯郸至信阳段还在进行预可行性研究多个方案比较阶段，并没有被纳入到正式建设项目清单中去，最后的结果还是要按照国家或者省级政府部门的相关批复来决定。
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