汽车央国企重磅重组靴子落地：中国一汽将成广汽集团第二大股东

中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

前几日传得沸沸扬扬的中国一汽与广汽集团的重组事宜，已然靴子落地。

9月14日晚，广汽集团（601238.SH）发布停牌公告称，已与中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽股份”）签署《意向协议》，拟以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大战略股东。广汽集团方面表示，本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，但不构成实际控制人变更和重组上市。这意味着，广汽集团仍由广州市国资委实际控制。

一汽股份背后共有中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）以及一汽资产经营管理有限公司两大股东，二者分别持股99.62%和0.38%。

从目前已经释放的重组方案来看，广汽集团的做法是通过增发股票的方式去“购买”一汽股份手里持有某整车合资公司的部分股权。一汽股份在拿到广汽增发的股份后，就成为广汽的第二大股东。中国一汽与广汽集团通过互相持股绑定在一起，既不动用各自的现金流，又实现了跨区域、跨层级的资源整合，开创了“汽车国央企”整合的新范式。

就重组相关问题，《中国经营报》记者联系中国一汽以及丰田中国方面进行采访，截至发稿，未获得相关回复。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟告诉记者，如果中国一汽最终以股权方式入股广汽，双方合计年销量规模将超过500万辆，不过资本联结不等于经营合并。本次重组真正值得关注的不是其销量的简单相加，而是央企与地方国企之间第一次形成如此大体量的汽车产业资本纽带。在他看来，双方的协同存在三个逐级递进的层级，只有协同从采购端进入产品和产能端，二者的联营才有可能真正改变成本结构。

中国汽车工业协会副总工程师许海东告诉记者，中国汽车市场品牌众多，兼并合作是必由之路。行业正在经历从“速成车”到“放心车”的价值回归，车企之间的重组兼并必须服务于“让研发周期回归正常、把可靠性验证做扎实、把省下的重复投入投向核心技术”这个目的。

“互补性”催生深度协同

整合是这两年汽车行业提的比较多的关键词。2026年以来，从长安汽车升格为国资委直属央企，到中国一汽与零跑汽车从资本合作走向“战略共生”，汽车企业的重组一直在摸索中前行。9月14日，广汽集团与中国一汽的重组一经官宣，更是一石激起千层浪。

根据广汽集团披露的公告，为促进地方国企和央企产业资源优化整合，提升上市公司经营效益，广汽集团筹划以发行股份的方式购买一汽股份持有的某整车合资公司的部分股权，并募集配套资金。若此次重组顺利推进，届时一汽股份将成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东，仅次于广州汽车工业集团有限公司。截至9月14日，本次交易尚处于筹划阶段，存在不确定性。

行业内外对于此次重组关注度颇高。二者的重组将为双方带来哪些助力，成为市场讨论的核心焦点。

从产业逻辑看，中国一汽与广汽集团的互补性清晰可见。中金公司在最新研报中指出，中国一汽经营基础相对稳健，红旗品牌具备自主豪华品牌基础，合资品牌贡献稳健销量及利润，但在自主新能源规模、智能化迭代及南方市场布局仍有提升空间；广汽集团则正处于新能源转型与盈利筑底阶段。双方差异化资源禀赋形成较强互补，一汽若向广汽注入优质合资资产，一定程度上有望改善广汽集团的利润表，中国一汽则可借部分合资资产证券化，以资本拓展生态。从中长期来看，双方的重组或许能在智电研发平台、联合采购降本、南北渠道整合、出海及合资资源协调等方面进一步合作。

“相较之下，中国一汽的优势主要集中在红旗、一汽解放，以及大众、丰田等合资体系，在制造、供应链管理、政府和大客户市场方面基础深厚；但在面向普通消费者的新能源品牌、纯电规模和互联网化运营方面，始终没有形成与其集团体量相匹配的成果。”李颜伟说道。

在李颜伟看来，两者互补空间明显。广汽集团能够提供较为完整的纯电研发制造体系、华南供应链与市场基础，以及电池、超充、智能驾驶和新能源平台等积累；其产品开发更接近消费型新能源企业，并在东南亚等地已有海外本地化制造布局。中国一汽对广汽集团的价值更多地在于能将广汽集团纳入更高层级的国有资本协调体系，使其在跨地区产能配置、重大技术投资、供应链议价和海外项目协同上具备更强的组织条件。

值得关注的是，从现阶段来看，中国一汽与广汽集团的重组保持了广州市国资委对广汽集团的实际控制权不变，上市公司主体、总部所在地及广州当地的产业基本盘、税收与就业均保持稳定。中国一汽以存量合资资产换取广汽集团上市公司股权，扮演“战略股东”而非“实际控制者”。这种结构设计避开了“央地”博弈中最敏感的控制权与利益归属争夺，降低了制度摩擦成本与整合阻力，也为后续其他汽车央国企的整合提供了一种可参照的路径。

许海东表示，当前国资委对于汽车央国企的重组，已从“全盘合并”转向“分立提级、专业化整合、轻资产协同”三种模式并行的思路，叠加行业利润率跌至1.5%的十年低点、L3法规即将落地，三重力量正在把中国汽车产业推向一个“不整合就出局”的节点。

高效重组是通往未来的“门票”

资产换股的完成，仅仅是这场重组的第一步。要将纸面上的股权“交织”转化为真正的企业竞争力，中国一汽与广汽集团必须跨越深层次的运营整合壁垒。

李颜伟向记者指出，中国一汽与广汽集团之间的协同，存在三个逐级递进的层级：第一个层级最容易落地，即采购与零部件标准的统一。第二个层级是测试验证、基础软件、海外售后服务网络等方面的共享。第三个层级的协同最难推进，即车型平台、生产基地和品牌资源的重新配置。“只有二者之间的协同从采购端进入产品端和产能端，联营才有可能真正改变成本结构。”

要真正产生深度协同，二者需要跨越的障碍仍然不小。在李颜伟看来，双方进一步整合仍面临结构性挑战。

重组整合是一个复杂的命题。一汽不愿具名的资深汽车产业人士在接受记者采访时称，当前汽车产业产能闲置问题比较严重，不仅中国汽车产业存在这样的问题，全球汽车产业都面临产能过剩。“随着汽车往自动驾驶方向演进，车辆的使用逻辑会发生根本改变。以特斯拉的自动驾驶车辆为例，未来共享化的自动驾驶车一天可能运转22个小时，只休息2个小时；而私家车每天平均使用时间只有一两个小时。当车辆在路上跑的时间大幅提升，生产端的供给自然会下降，产能就会积压。这不是简单的总量问题，而是结构性问题，需要结构性整合。”

他认为，在此背景下，车企之间的整合不是简单地进行股份划拨就能完成使命，必然涉及产线和产品的调整。两家企业的产品线需要打通，如果继续各自为战，就存在竞争关系；而若整合后统一调配，就能从竞争转向合作。“以前两家可能各自开发10款车，整合后只做4款就够了。开发成本摊薄了，产品竞争力也就上去了，产能效率才会真正提升。”

随着中国一汽入股广汽集团，中国汽车产业新一轮的重组合并大幕已经拉开。在存量绞杀的博弈之战中，谁能率先完成资源的高效重组，谁才能在“十五五”的残酷淘汰赛中拿到通往未来的门票。《征求意见稿》指出，“十五五”期间将是国内汽车市场和产业竞争格局走向成熟的重要阶段，优质企业兼并重组、尾部企业淘汰出清成为主要趋势。预计2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：张国刚）