广东
9月11日，发改委产业发展司副司长邵稷明确表态，支持大型汽车企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进兼并重组，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源，避免同质化竞争。
同日印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》更是首次将“产能预警调控”写入顶层设计，要求推动落后低效产能有序退出。
这份政策密集出台的背后，是一组触目惊心的行业数据。 2026年上半年，整车制造环节利润率跌至1.5%，创近十年新低；行业产能利用率仅70.3%，远低于75%的健康线。
全国整车集团数量高达71家，而行业CR5仅55%——散、乱、弱的结构，正是价格战止不住的根源。
但值得玩味的是，真正的整合已经在以“非典型”的方式发生了。
长安与东风500万辆级的“长风重组”在谈判四个月后破裂，随后长安转向北汽，签下的协议是“不搞股权合并，不做谁吞并谁，但在研发、采购、制造、出海四个最烧钱的环节全面打通”。这种轻资产的协同，各自保持独立品牌，却在最能省钱的环节合二为一。
在中国汽车行业，行政撮合的“拉郎配”已经走不通了。 头部企业各自拥有完整的管理体系和品牌资产，强行合并带来的内耗远大于协同收益。
发改委此次助推车企兼并重组，表面是“政策引导”，本质是“市场出清”——在利润率和产能利用率双双跌破警戒线的背景下，行政力量终于承认，仅靠市场自发调节已无法完成这场痛苦的产能退出。
真正的问题不在于“合不合并”，而在于“谁先出局”。 71家整车集团缩减至15家，意味着56家企业将消失在历史中。
政策能做的，只是让这个过程不那么惨烈。
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