四川
当年轻人开始重新坐公交。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
2025年，全国公共汽电车客运量365.66亿人次，同比下降5.5%，只有2019年的52.86%。六年时间，公交客流跌掉了近一半。
另一边，滴滴把网约公交铺进了近20座城市，累计服务近300万人次，45岁及以下用户超过七成，其中00后占了超过三成。
一个在缩，一个在扩。这中间的裂缝，就是网约公交的位置。
公交漏掉的，网约公交接住了
滴滴不是凭空造了个新市场。它切入的，是一个被长期忽视的中间地带。
校园返校的最后一公里，景区里机场到码头的接驳，医院跨院区的就医接驳，社区到地铁口的微循环。这些场景，传统公交因为定站定线覆盖不到，网约车又因为单价太低、单程太短接不起来。
网约公交按需响应、动态线路，卡的就是中间空出来的这个位置。
新华日报引述业内观点，网约公交与网约车、常规公交的客流重合度并不高，反而在细分领域创造了新需求。这些新需求，来自那些原本因为公交不便而放弃公交的人。
不是总量的增量，是结构的增量。
比如近期南京公交和滴滴合作开通的滴滴网约公交。不设固定线路和发车时间，片区内布设450多个实体、虚拟站点，站点平均间隔100到200米。乘客在手机上下单，系统就近匹配车辆和站点，通过算法将同时段同方向零散需求拼成集约班次。
公交企业获得了增量客流，滴滴获得了服务场景的拓展。各取所需，把过去“增服务即增成本”的死结松开了一道口子。
司机端也在变化。常熟有位8路公交司机，听说公司招网约公交驾驶员，主动报了名。从10米大车换成6米小巴，从按点发车变成接单就走，他说“原先的公交线路可能要取消，与其被动等待，不如主动拥抱新事物”。
业态在转，司机也在转。
3块钱一趟，赚不到钱，赚什么？
民生场景收益不高，滴滴为什么要做？
2026年7月，四部门联合印发的《综合运输服务发展“十五五”规划》明确提出，推动定制客运、定制公交、网约车与铁路、航空等领域数据联通、票务打通、服务融通。
政策方向很清晰，未来的出行服务体系，不是各类交通工具各自为战，而是打通数据、统一服务。滴滴在这一框架下做网约公交，是在提前卡位。
对于城市来说，网约公交是一种低成本改善公共交通的路径。不需要新增线路、不需要新建站点，通过算法调度盘活存量运力，就能让公交服务更贴近需求。
舟山是个例子。暑期旅游带动下，当地网约公交8月客运量比暑期前涨了72.7%。天津的核算更直观，开通7个月服务近20万人次，载客里程占比87%，候车时间缩短一半，平均上车距离120米。常熟网约公交上线4个月完成5.97万单，票价试运营期间3元/人次。
3块钱的票价，赚不到什么钱。但高频次、短距离的出行特征，让网约公交有可能嵌进城市公共交通体系，成为有效补充。
等公交，叫网约车，还是“滴”一辆网约公交？
对滴滴来说，网约公交真正的意义，不在这一趟3块钱，而在于“滴滴出行”正在变成“滴滴”。
当出行从叫车扩展到通勤、上学、看病、旅游全链路，用户的停留时长和依赖频次都上去了。
截至8月底，滴滴网约公交45岁以下用户超七成，00后超三成。这不是一笔车费的事，是下一代出行主力第一次建立品牌习惯的入口。
今天他滴个公交回校，明天他打网约车，第一个打开的，可能还是滴滴。
这对国民出行习惯的改变是安静却实在的。过去出行是二元选择，等公交，或者叫网约车。现在多了一个按需响应、动态线路的第三选项。它给不了网约车那种一人一车的自由，也给不了公交那种一块钱的便宜，但它给了年轻人最在意的一样东西，确定性。
手机上能看到预估里程、时长和车辆轨迹，早晚高峰也能有座，不用在站台傻等下一班车什么时候来。
当一个被认为夕阳的业态，重新迎来了增量客流，开始能“一站直达、按需响应，就近匹配”时，出行的“最后一公里”，也许真的可以变成“最方便的一公里”。
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