最航运 | MSC同日官宣又一航线复航红海，地中海回程运力直穿已过半！

我是最航运丹尼斯。续昨推送 马士基继续加码苏伊士复航，同一天，MSC也有新动作。

当地时间，9月14日，MSC发布最新运营公告，宣布继续部分恢复旗下东西向航线经红海—苏伊士运河通行。这一次恢复的是 Indusa航线。

该航线连接印度次大陆（IPAK）、美国和墨西哥。按照MSC最新安排，MSC DOMNA X轮，航次IV637A，将于9月23日从科伦坡出发，西行方向恢复经红海—苏伊士运河运行。但有一个细节值得注意：

目前只恢复西行，东行仍然绕行好望角。

MSC同时强调，这一调整将继续采取逐航次、个案评估的方式推进，并与有关当局及安全合作伙伴保持协调。应急方案也仍然保留。换句话说，如果红海安全形势再次发生明显变化，个别航次依然可以随时调整。

实际上，这已经不是MSC第一次恢复红海—苏伊士航线。早在8月24日，MSC就已经宣布部分恢复旗下东西向航线经苏伊士运河通行，而且当时同时涉及东西两个方向。

首批恢复的包括5个航次：

亚洲—地中海 Jade航线东行： MSC MICHEL CAPPELLINI轮，8月24日从Abu Kir出发；

亚洲—北欧 Albatros航线东行： MSC JOSEFINA轮，8月24日从吉达出发；

印度—地中海 Himalaya航线西行： MSC BERYL轮，8月31日从Vizhinjam出发；

亚洲—地中海 Tiger航线西行： MSC ANNA轮，8月24日从新加坡出发；

亚洲—地中海 Tiger航线东行： MSC TINA轮，8月20日从梅尔辛出发。

当时MSC就已经明确表示，恢复将采取“逐条航线推进”的方式，同时继续保留应急安排，一旦地区局势发生变化，可以调整个别航次。所以把8月24日和9月14日两次公告放在一起看，MSC的复航路径已经比较清楚：

8月下旬，先恢复Jade、Albatros、Himalaya、Tiger等部分东西向航次；9月14日，再把Indusa西行加入苏伊士复航范围。

也正因为如此，9月14日这次Indusa的加入，更值得关注的不是“一条航线”本身，而是：MSC正在延续并扩大8月下旬已经启动的苏伊士复航进程。

目前红海风险并没有消失，但班轮公司的苏伊士复航并没有因此停下来。而且，复航正进一步加速。

01｜地中海回亚洲，复航运力已经过半

Sea-Intelligence CEO Alan Murphy在上周日最新给出了一组非常值得关注的数据。目前，亚洲至地中海去程运力中，约35%已经恢复经苏伊士运河运行；而地中海返回亚洲的回程运力，已经达到50%—60%。其中在9月中旬，地中海返回亚洲经苏伊士的运力比例最高已经接近60%。

也就是说：现在从地中海返回亚洲的班轮运力，已经有超过一半重新走苏伊士。当然，不同航线之间的恢复速度差异依然非常大。

亚洲—北欧明显更加谨慎。目前亚洲—北欧去程经苏伊士的运力比例只有约6%；回程9月份约为30%，预计10月份进一步提高到40%。

如果把整个亚洲—欧洲市场综合起来看，9月份苏伊士航线的整体恢复程度约为27%：去程18%，回程38%。

需要指出的是，这组数据还没有完全体现9月14日今天最新一轮复航加码的影响。

02｜为什么船公司急着让回程船先走苏伊士？

一个非常现实的原因：船公司现在需要尽快把船赶回亚洲。过去几周，中国主要集装箱港口连续受到台风影响，上海、宁波舟山、盐田等港口出现严重的船期延误。

目前亚洲—欧洲航线上，晚班船舶的平均延误已经超过6天，这是疫情时期供应链大混乱之后首次再次超过这一水平。船期一旦乱掉，会产生连锁反应。欧洲晚到几天，回亚洲再晚几天，下一班亚洲出口航次就可能继续延误。所以现在对船公司来说，一个非常重要的任务就是：

尽快把船舶和运力调回亚洲，把已经被打乱的班期重新拉回来。Murphy也明确指出，船公司目前正在优先让运力返回亚洲，很可能就是为了填补近期港口拥堵和船期延误造成的运营缺口。

而走苏伊士的时间优势非常明显。经红海—苏伊士运河可以缩短大约10天-15天的航程，这对于现在已经被严重打乱的亚洲—欧洲班期来说，非常宝贵。这也解释了为什么我们现在看到一个看起来有些矛盾的局面：中东局势没有明显变得更加安全，但苏伊士复航却还在加速。

03｜船公司的逻辑正在发生变化

过去讨论苏伊士复航，大家最关心的问题是：红海什么时候彻底安全？但现在船公司的实际行动说明，判断标准可能已经发生变化。他们并没有等待红海风险完全消失。真正的问题正在变成：风险是不是已经下降到“可以管理”的程度？

只要胡塞继续维持目前的攻击边界，没有重新把攻击范围扩大到其他国际集装箱船，船公司就有可能在加强风险评估、逐航次安排，同时保留随时重新绕航好望角能力的情况下，继续恢复苏伊士航线。

MSC这次就是非常典型的案例：西行先恢复，东行继续绕航；逐航次评估，随时可以调整。

这更像是一种：有限复航、分方向复航、动态复航。

而不是一次性宣布“全面恢复”。

04｜最大的风险，依然是胡塞会不会改变攻击范围

当然，现在远远没有到可以宣布“红海危机结束”的时候。胡塞就像

一把“达摩克利斯之剑”，仍然悬在重新走苏伊士的航运业头顶。目前胡塞公开表示，国际航运可以继续通过红海，主要例外是沙特相关航运。

但真正的问题是：这个攻击边界能维持多久？

如果胡塞继续维持目前的选择性攻击策略，那么即便沙特—胡塞之间的军事冲突继续存在，也未必会立即阻断国际集装箱船通过曼德海峡。

但如果攻击范围重新扩大到其他国际商业船舶，那么现在正在加速的复航进程，完全可能再次逆转。所以，接下来最值得关注的，已经不是简单地问：

“有没有船公司复航？”

因为答案越来越明确：有，而且还在增加。

真正需要盯住的是：

第一，亚洲—欧洲去程的复航比例什么时候开始明显追赶回程；

第二，胡塞是否继续维持目前对国际航运的攻击边界。

如果第二个条件没有发生根本变化，那么按照目前OA包括CMA CGM/COSCO/OOCL，EMC船舶暂时没有跟进、MSC、Gemini以及整个市场运力恢复的节奏来看，进入10月份以及第四季度，苏伊士复航比例继续提高的可能性正在越来越大。

05 | 按照目前的复航节奏，如果这一趋势能够延续，如前推演那么2027年春节后实现全面复航的概率也在进一步上升。

但必须强调的是：这不是一条确定性的单向路径。红海局势仍然存在随时反转的可能，任何一次针对国际商船的重大袭击，都可能让复航进程重新踩下刹车，甚至再次大规模绕航好望角。所以现阶段更准确的判断是：复航趋势越来越明确，但市场依然处于高度不确定之中。

06 | 截至9月14日，美伊谈判目前仍没有实质性突破。特朗普日前表示，伊朗正在“不断打电话”，希望与美国达成协议，但9月14日伊朗方面已经公开驳斥这一说法，称特朗普有关伊朗主动寻求谈判的表述并不属实。目前没有任何权威消息证实美伊已经恢复正式或间接谈判。与此同时，原定在阿曼举行的伊朗与海湾国家霍尔木兹会议已经延期，新的会议日期尚未确定。因此现阶段更准确的判断是：外交斡旋仍在继续，但美伊双方立场依然存在明显距离，距离真正重回谈判桌仍存高度不确定性，且行且看。

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