为什么城市突然被电动自行车占满了？——工作变了，我们的出行也变了

不知道大家有没有这种感觉。

十年前、甚至五年前，我们走在城市街头，路上的交通关系其实没有今天这么复杂。

机动车走机动车道，公交车一辆接一辆，自行车有自行车道，行人大多数时候还能好好走人行道。

今天再去一个大城市的地铁口看看，完全是另一幅景象。

共享单车排了一大片。

接人的电动自行车停了一圈。

外卖骑手在等单。

快递员在装货。

还有大量普通居民骑着自己的电动车，接孩子、买菜、上下班。

旁边还有网约车一辆接一辆地停下来接人。

一到早晚高峰，公交车、汽车、电动车、共享单车、行人，全部挤在一个有限的道路空间里。

有时候我甚至觉得：

我们看到的已经不只是交通越来越堵，而是整个城市的生活方式变了。

电动自行车可能恰恰是这种变化最显眼的一个标志。

一、以前下班进厂门，现在很多人下班还在路上跑

我们先说最容易看到的一群人——外卖骑手。

为什么这几年大家感觉骑手越来越多？

当然有外卖行业本身发展的原因。

但是我总觉得，背后还有另外一层东西。

以前很多文化程度普通的年轻人来到城市，最容易找到的工作是什么？

工厂。

建筑工地。

仓库。

商场。

餐厅。

这些地方有一个共同特点：有一个固定的地方让你进去上班。

每天八点进厂，晚上六点出来。

收入高低是一回事，但至少你知道自己在哪里工作。

现在很多传统行业没有以前那么容易吸收这么多人了。

于是越来越多的人进入平台就业。

送外卖、跑同城、送快递、跑网约车。

工作还在。

但是“单位”越来越模糊了。

一个人的工作场所，从工厂车间变成了整座城市。

以前是机器旁边站八个小时。

现在可能是骑着电动车在城市里面跑十个小时。

表面上看，都是就业。

但生活状态已经完全不一样了。

所以有时候我们看到满街骑手，想到的只是：

“现在外卖真方便。”

换一个角度看，也许还可以问一句：

为什么有这么多人，需要靠在城市里不停地跑，才能维持自己的收入？

这个问题可能就没有那么简单了。

二、电动车不只是骑手的工具，它已经成了普通人的“腿”

但是，如果把今天满街电动车全部归结为外卖，我觉得又不准确。

真正数量更大的，其实还是普通居民。

工信部2024年公布的数据，当时全国电动自行车社会保有量已经达到3.5亿辆。

3.5亿是什么概念？

平均不到四个人就有一辆。

所以它早就不是一个小众交通工具了，而已经成为中国城市和县城最重要的短途交通方式之一。

为什么大家喜欢它？

原因太简单了。

便宜。

不堵。

停车方便。

两三公里骑自行车累，开汽车又麻烦，等公交可能十几分钟。

电动车正好卡在中间。

尤其接送孩子、上下班最后两三公里、去菜市场、去医院、去地铁站，它太方便了。

所以今天很多城市实际上已经形成了一种新的生活方式：

家到地铁站骑电动车，坐地铁到另外一个城区，再骑共享单车或者打网约车到目的地。

以前我们理解公共交通，就是公交车和地铁。

现在不是了。

人的一次出行，可能同时用了三四种交通工具。

这其实是一场很大的变化。

三、地铁越来越重要，公交车却越来越尴尬

这里还有一个挺有意思的现象。

地铁这些年越建越多。

尤其是在北京、上海、广州、深圳、成都、武汉这些大城市，地铁已经成了真正的城市交通骨架。

但公交车的位置就变得有点尴尬了。

2025年全国城市轨道交通客运量还增长了3.2%，公共汽电车客运量却下降了5.5%。这不代表所有城市的公交都在衰退，但至少说明公交和轨道交通的走势已经出现了明显分化。

其实普通人的感受更直接。

以前没有地铁的时候，一条公交线路可以从城东坐到城西。

现在很多人是：

先骑车到地铁站。

地铁坐十几站。

出了地铁以后，再走路、骑共享单车或者打车。

公交夹在中间，反而越来越尴尬。

它没有地铁快。

没有电动车灵活。

两三个人一起出门的时候，有时候网约车还更方便。

于是很多城市公交车依然很多，线路也还在，但是有些线路你坐进去会发现：

车很大，人却没有以前那么多。

所以我觉得以后城市公交可能要重新想清楚自己的角色。

它未必还需要像过去一样什么都承担。

而更多应该去解决地铁覆盖不到的地方、老年人出行、社区接驳和一些特殊线路的问题。

这不是公交“没用了”。

而是整个城市交通的分工变了。

四、网约车改变的，不只是出租车，而是大家对“等车”的耐心

还有一个变化经常被忽略，就是网约车。

以前打出租车是什么状态？

站路边。

招手。

碰运气。

高峰期半天打不到车也正常。

现在大家已经完全不习惯这种生活了。

打开手机，车在哪，还有几分钟到，多少钱，大概什么时候到目的地，全都看得见。

这件事情慢慢改变了人的习惯。

过去觉得等公交十五分钟很正常。

今天手机告诉你，打车三分钟就能到。

人的耐心就变了。

尤其三四个人一起出门，公交、地铁还要换乘的时候，很多家庭直接就叫一辆车。

所以网约车真正改变的，不只是出租车行业。

它实际上把一种原来比较昂贵、比较偶然的交通服务，变成了一种随时可以购买的日常服务。

共享单车也是一样。

你不用拥有它。

需要的时候扫一扫就走。

所以这几年我们的交通其实出现了一个很大的变化：

以前是你去适应公共交通，现在越来越变成交通工具来适应你。

当然，代价就是道路上同时出现了越来越多不同速度、不同规则、不同目的的交通参与者。

五、方便是方便了，但城市的道路好像没有准备好

这可能就是今天矛盾最大的地方。

我们的出行方式变得太快了。

道路却不是按照今天这种情况设计的。

很多城市过去的规划逻辑非常简单：

机动车道。

自行车道。

人行道。

后来汽车多了，很多自行车道被压缩。

再后来电动自行车突然到了几亿辆。

共享单车又来了。

外卖和快递大量增加。

结果就是大家都开始抢那一点剩下来的空间。

机动车觉得电动车乱窜。

电动车觉得根本没有路走。

行人觉得人行道也被占了。

地铁口更加明显。

一出站就是共享单车、电动车、接人的、送餐的、摆摊的，再加上网约车临时停车。

所有人都觉得别人挡了自己的路。

最后大家互相埋怨。

但如果退远一点看，也许问题不完全是谁素质不好。

而是：

我们的城市突然出现了几亿辆新的交通工具，但道路空间还是过去那套道路空间。

这就一定会有冲突。

六、为什么大家越来越急？也许因为“时间”本身变成了钱

我还有一个感受。

现在路上的人，好像普遍比以前急。

骑手赶时间很好理解。

晚几分钟可能就影响下一单。

网约车司机也赶时间。

路上多堵十分钟，就少接一单。

快递员也是一样。

甚至普通人也急。

因为现在所有软件都在告诉你：

还有几分钟。

预计几点到。

订单什么时候送达。

以前大家等二十分钟公交，可能也就等了。

现在手机显示“预计还有12分钟”，人反而开始烦躁。

平台经济把很多东西计算得越来越精确。

效率确实提高了。

但是另外一方面，我们好像也被这种效率追着走。

骑手在追时间。

司机在追时间。

餐厅在追出餐时间。

消费者也开始要求准时。

所以今天马路上的“快”，不仅仅是交通问题。

背后其实还有一种经济逻辑：

时间越来越直接地和收入挂在了一起。

当一个人的收入按单计算的时候，他当然希望一分钟都不要浪费。

这也是为什么交通治理如果只靠一句“不要闯红灯”，可能永远解决不了全部问题。

因为他的行为背后还有收入压力。

七、满街电动车，其实是我们这个时代的一张照片

所以现在再看满街的电动车，我觉得不能简单说这是好还是坏。

它当然带来了巨大的方便。

几公里的短途出行成本变得非常低。

老人可以买菜。

家长可以接孩子。

年轻人可以解决地铁最后两公里。

骑手可以靠它工作。

整个城市运行的效率也提高了很多。

但另一方面，它也把一些新的问题全部摆到了马路上。

就业越来越灵活以后，人开始在城市里不停地移动。

地铁越来越强以后，公交的传统位置开始变化。

网约车让出行越来越个性化。

共享单车、电动车解决了最后几公里，却又让人行道和非机动车道承受了过去没有想过的压力。

所以我们今天看到的，可能根本不只是：

“为什么现在电动车这么多？”

而是两个更大的问题叠在了一起。

一个是：

普通人的工作方式变了。

另一个是：

普通人的生活半径和出行方式也变了。

而这两件事最后都汇聚到了城市的马路上。

以前，一个普通工人可能每天沿着同一条路，从宿舍走进同一个厂门。

今天，一个外卖骑手一天可能跑遍半座城市。

一个上班族早上骑电动车到地铁站，坐十几站地铁，出了站再扫一辆共享单车。

晚上聚个餐，最后再打一辆网约车回家。

城市还是那座城市。

但是人在里面流动的方式，已经完全不同了。

所以，也许我们真正需要重新思考的，不只是怎么管好一辆电动车。

而是：

当我们的工作方式、生活方式和出行方式都变了以后，我们的城市，是不是也应该跟着变一变？