中国无人车，为何着急把战场转向海外？

（文/张志峰 编辑/吕栋）

无人车企业正在冲向海外。

9月11日，新石器无人配送车在日本东京启动首个L4级实证测试；三天前，其无车人出现在韩国济州岛一家度假村。再往前数月，阿布扎比、新加坡、马来西亚已陆续落地，海外动作密集到以“周”为单位更新。

另一个头部无人车品牌九识智能的出海业务则主要聚焦在RoboVan（无人轻卡），企业9月10日披露的最新数据显示，其全球运营版图拓展至20多个国家和地区的300多个城市，运营无人车数量从3个月前披露的2.5万辆骤增至超过3万辆。

海外运营落地，接受度分层

事实上，中国无人车的海外业务中，中东和东南亚仍是主战场。

其中，九识今年1月获阿布扎比运营牌照，与阿联酋邮政集团合资，拟年内投放2000台。今年6月，企业拿下马来西亚首张L4测试牌照，8月中标樟宜机场T5项目。

新石器则更早，2025年9月获阿布扎比中东首张无人配送牌照，与noon、K2集团合作，计划2026年底前在阿联酋部署超1万辆。6月底，新石器获马来西亚首批沙盒测试许可。

此外，行深智能已出口越南邮政、泰国、日韩，今年8月无人零售车首次批量出口欧洲。

海外运营正从测试走向真实商业场景，接受度却高度分层。

中东政策最开放，阿联酋提出25%出行转向自动驾驶的目标，新石器是当地唯一在公开道路商业化运营的无人配送企业，与noon合作的黄色车队曾在斋月承担民生补给。

新加坡走标准共建路线，九识参与法规修订，车辆进入FairPrice日常配送。日韩的驱动力是劳动力短缺，新石器已规划在韩国建组装厂。

接受度的另一面同样真实。

欧美针对人行道配送机器人的反弹正在发酵：旧金山限制活动范围，芝加哥部分社区禁行，英国谢菲尔德一个试点运营5个月后因破坏事件暂停。

RoboVan与人行道机器人是两种物种，但公众信任和路权规则，依然是出海的最大变量。

国内订单节奏大变

与海外生意火爆相对应的是，国内市场经历了去年的高速扩张之后，商业模式快速从粗放式试水向精细化运营转变。

因此也有不少声音认为，中国无人车品牌集体出海加速，大概率是被国内市场增速不及预期给逼出来的。

2025年，是整个无人车行业公认的“万台交付元年”。

中国邮政7000台集采大单，九识中标入围全部标段，且全车系均成为主选中标人，一举拿下这笔集采大单的最大份额；新石器与深圳汽协签千台协议、与江铃改装合作2000台专用车，九识与徐州交控投入千台。

到2026年，头部企业公开的新增订单迅速回到百台级。比如不久前九识与建发汽车签订的300台框架，轻舟智航在宁波落地百台。

要知道，类似的百台级合作，放在2025年压根“上不了台面”。

但需要说明的是，万台级合作并未消失，但更多以“三年期战略协议”形式存在，且由第二梯队或主机厂主导。

在行业人士看来，这并非由于需求端萎缩，变的只是订单形态。

快递快运客户完成首轮投放后，从“一次性铺量”转向“按运营效果分批增购”；商业模式从卖整车转向订阅运力，大单被拆散成长期服务框架。

叠加价格战压缩整车毛利，头部企业有动力把产能与订单重心转向海外。

签约热，盈利难

中国物流与采购联合会智慧物流分会报告显示，截至2026年一季度，国内无人配送车保有量突破5万台，九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比约96%。但在生鲜、医药、快递等场景，渗透率仍不足1%。

资本同步涌入。

今年无人配送与无人重卡赛道已有6笔明确融资，合计约78亿元；2025年头部企业全年融资近100亿元。新石器2025年10月完成逾6亿美元D轮，创行业纪录；九识今年2月完成超3亿美元融资，估值破百亿；文远知行拟将RoboVan业务分拆独立融资。

竞争格局也在松动。

佑驾创新、轻舟智航、卓驭科技、Momenta等智驾公司密集杀入；小马智行从Robotaxi切入RoboVan；京东“独狼”无人车获得地平线征程6P定点。

主机厂同样下场，吉利远程斩获近3万台签约订单，与行深智能联合开发首期5000台无人车；佑驾旗下曜行动力获2.4亿元天使轮，东风资管、地平线等入局。

但对照两条线，一个共性浮现：行业叙事里，“意向”“计划”“框架”出现的频率，远高于交付与运营数据。

新石器在阿联酋的万台计划、在韩国的数百台意向订单，九识拟投放的2000台，行深与极兔的万台级三年意向，多是签约口径。真正进入日常运营的，仍集中在少数标杆场景。

盈利是另一道待解之题。

全行业迄今没有一家宣布规模化盈利，新石器方面2025年10月曾预计2026年全面盈利，侧面说明盈利尚未兑现。逾6亿美元D轮、超3亿美元融资、2.4亿元天使轮，都在为同一个问题续命：单车经济模型何时跑通。

海外需求还带有政策依赖。中东项目由主权基金与国家战略驱动，日韩源于劳动力短缺，新加坡胜在标准共建。这类需求启动快，波动也快，真正的市场化检验在欧美。

换战场，也是换考卷

把两条线放在一起看，出海正在从个别企业的战略选择，变成行业进入规模化导入期后的集体动作，也是一次对内卷的逃离。

国内完成的是“车能不能跑”的验证，海外要回答的是“怎么把车组织起来、让市场接受、把钱赚回来”的新问题。

各家路径高度相似：以牌照和标准准入为入口，与本地企业合资共建，把规模制造与运营经验作为输出品。从“国内卷价格”到“海外卷标准、抢渠道”，中国无人配送车正在换一个战场。

这轮出海，一半是开拓，一半是逃离。

下一个分水岭不在签约仪式上，而在海外车队每天的运营报表里：谁先把单量跑起来、把成本打平，谁就真正确立了全球位置。