穿过台风和北极：一船新能源货物，如何20天从中国到英国？| 产业家深度

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北极快航，20天抵英

过去，中国制造业产品和跨境贸易货物运往欧洲，海运始终承担着最主要的运输量。它成本低、运量大，但也有一个绕不开的问题：慢。

从中国到欧洲，传统航线通常要40天左右，碰上绕行、天气或者港口拥堵，时间还会继续往后拖。

今年，海杰航运的中欧北极快航把这个时间压到了20天左右。

8月19日，“迪拜塔”轮驶离国内末港青岛，经白令海峡和北极东北航道，于9月9日抵达英国提兹港。

“迪拜塔”轮抵达英国提兹港

船上共装载着1370标准箱出口货物，其中包括储能柜、动力电池、光伏组件和新能源零部件等，大都是中国这些年最重要的一批高附加值出口产品。

这类货物恰恰最难伺候。货值高、体积大，不少还跟着欧洲项目的安装、调试和交付节点走。

传统海运成本较低，但周期偏长；中欧班列也需要25天左右，且运输成本相对较高；空运则受到危险品合规、尺寸、重量和成本等多重限制。

价格、速度和稳定性，过去很难同时兼顾。“迪拜塔”走的北极航线，给出了另一种解法：

仍然是海运，却把中国到欧洲的时间压缩了近一半。整个北极通航季，海杰航运计划投入7艘船、连续执行8个航次，总运力约1.57万标准箱，基本保持一周一班。

围绕新能源和高附加值货物，把订舱、特殊货物运输以及欧洲端交付衔接到这条快航上，中国新能源出海也由此多了一条真正能跑起来的“北极通道”。

01以万全应万变，通关地狱模式

如果海运航线有等级的话，那北极快航大概属于“地狱模式”。

因为这条航线一路都需要稳中求进：

国内看台风和港口调度，进了北极看冰情和海况，到了欧洲还要看港口和提货衔接。

如果一年只跑一两艘船，还可以挑天气，但今年要做到一周一班，就意味着得在各种变化里把班期守住。

今年的“迪拜塔”，几乎把这些问题挨个经历了一遍，但还是把时间控制在20天左右到达了。

首航筹备阶段，台风“白海豚”登陆浙江并持续影响华东沿海。为了规避台风及其对港口作业造成的影响，原定国内港序随之调整，宁波成为本航次国内首靠港，随后挂靠上海、太仓和青岛。

从宁波港出发的 DUBAI TOWER

改港序听起来只是把几个地名换个位置，但对一条固定班期的船来说，后面的装箱、码头窗口、离港时间都要跟着重新排。最后，“迪拜塔”仅用了4天就完成国内4个港口的作业。8月19日中午从青岛离港，正式驶向北极。

但离开中国，只是过了第一关。

这趟船比去年的北极首航提前了近一个月，也意味着进入北极时的冰情并不完全一样。北极航线每年真正适合商业航行的窗口期只有三个月，冰在哪里、冰往哪里漂，每天都会不同。

“迪拜塔”进入北极圈前，船队就发现前方局部海域的浮冰比较分散，而且活动范围很大。与其开进去以后再减速避让，船队根据冰情提前把路线往南调整，绕开了浮冰相对集中的区域。

到了9月初，高纬度水域又出现新的变化。极地风会把零散浮冰吹到狭窄水道附近，原来可以直接走的路线，也可能突然多出一片漂冰。因此船舶继续根据最新冰情调整路线和航速，部分海域减速绕行，随后才进入更开阔的水域，最高航行到北纬78度附近。

进入高纬度水域的海上浮冰

种种障碍之下，“迪拜塔”依旧在20天左右抵达英国，是因为变化已经被海杰航运放进了计划里。

据公开披露的信息显示，这条航线每年会先根据冰情和气象数据判断通航窗口；航行过程中，可以监测前方约500公里海域的环境变化，过去以“天”为单位调整的航线，如今可以缩短到“小时级”。

不同冰级的船舶也会根据实际冰情调配，如果情况超过船舶自身能力，还预留了破冰船伴航等方案。

加上今年的保障又多了一层。“迪拜塔”航行期间，中国气象局提供了北极航线气象导航服务，多地海事部门实时跟踪船舶位置；船上看到的冰情和海况，也会反向传回来，与卫星图、气象数据一起判断前面的路该怎么走。

DUBAI TOWER航行路上

海上这一关过去，欧洲端还有最后一道时间差。

“迪拜塔”原本计划首先停靠英国费利克斯托，但这趟航程根据客户需求，把英国首港调整到了提兹港，直接服务英国北部客户，省掉了一段欧洲内部中转。

与此同时，这条航线与欧洲合作码头提前衔接靠泊资源，尽量避免船到了以后继续在港外排队。

北京时间9月9日晚，“迪拜塔”最终靠上提兹港。从8月19日离开青岛算起，海运段仍然维持在20天左右。

DUBAI TOWER到达提兹港

这轮航行，先是经历了台风改港序，接着是北极浮冰绕航，再到高纬水域不断调整路线，最后还有欧洲港口和客户交付的重新衔接。

如果说单次航行可以尽量围绕较优的冰情和气象窗口安排，但进入季节性周班运营后，考验的则是能否在连续航次中保持相对稳定的班期。天气和冰情不会按照船期表变化，港口作业、航线选择和客户交付也可能随时出现新的调整。

海杰航运今年这条航线投入7艘冰区加强型船舶轮换，计划连续跑8个航次。船变多了，不只是为了多拉货，也是为了给固定班期留下更多调整空间。

表面上，货主看到的是一张逐渐规律的船期表；背后则是航线运营、货物组织、港口作业和欧洲端交付等多个环节的持续协同。

“迪拜塔”最终将中国末港至英国的海运时间维持在约20天，正是这套协同能力的第一次实际验证。

更关键的是，“迪拜塔”的顺利抵达，还留下了一套难以从海图和理论测算中获得的实船数据：

船舶在开阔海域和不同冰区的实际航速，主机、辅机的燃油消耗，关键水域的冰情变化，以及遭遇浮冰后减速、绕航和船期偏差的真实情况。

哪些海域需要提前变向、一次绕航会增加多少时间、不同冰情下应该预留多少余量，都开始有了现实依据。

这些数据还会被用于修正后续航次的路线、航速和船期安排，把北极航行中的不确定性逐步转化为可以监测、测算和响应的运营参数。

02接住高价值出海的一条快航

储能柜、动力电池、光伏组件、新能源汽车，这些年正在成为中国制造出海的新名片。但和普通工业品相比，这些货有一个共同特点：货值高、体积大，而且越来越等不起。

尤其是储能和动力电池。一套设备可能重达数吨甚至数十吨，本身又涉及危险品运输；到了欧洲以后，后面往往还排着项目安装、调试甚至交付节点。货在路上慢十几天，后面的项目和资金也可能一起压在那里。

这就把新能源企业放进了一个很尴尬的物流区间，这批货正好卡在传统物流的“两难”里：传统海运太慢、替代方案又太贵。

中欧北极快航出现以前，中国新能源产品运往欧洲，主要依靠经苏伊士运河的传统南向海运；红海局势发生变化时，部分船舶还需要绕行好望角。

中欧班列也需要25天左右，而且成本也会相应提高；空运不仅贵，而且则很难承担大型储能设备的规模化运输。

穿越海峡进入鄂霍次克海的DUBAI TOWER

而中国已经成为全球新能源制造的重要中心，但要想把中国的科技与能源产品更高效地送到全球市场，还缺少更多与这批高附加值货物相匹配的快速海运通道。

中欧北极快航刚好落在了这个区间里。它本质上还是海运，但比之前的中欧海运路线节省了将近一半的时间，从40天缩短到20天左右。

航线专家白威也曾指出，北极快航的运费虽然高于普通海运，但更适合动力电池、储能设备、光伏组件、汽车零部件等高附加值、强时效货物。

全球电动滑板车销额连续三年第一的九号公司，去年就曾表示：

一批通过海杰航运北极快航运往欧洲的电动滑板车，平均到每台产品上，运输成本只比传统海运多3.3美元，但相比更快的陆路运输，每台又能省下30美元。

而新能源货物与北极航线之间，还有另一层适配。

储能电池怕高温，也怕运输过程中的碰撞和位移。传统南线需要经过更炎热的海域，夏季密闭集装箱内部温度可能进一步升高，北极快航则避开了相当一部分高温航段。

与此同时，今年航线还针对储能电池增加了UN3536装卸检查规范，港口端设置危险品专属堆存、专项吊装和通关查验配套。

在海上航行中的DUBAI TOWER

所以“迪拜塔”这一趟装了大量储能柜、动力电池和光伏组件，并不是偶然。这批货恰好处在物流最难受的位置：

值钱，所以时间不能浪费；太重，所以快运成本又承受不起；还是特殊货，所以不是有船就能装。

20天左右抵欧、一周一班，再加上危险品和特殊货物的承运能力，才让北极快航从地图上的一条近路，变成了一部分高附加值产品出海的现实选择。

而这件事再往上看，其实对应的是中国制造正在经历的一次变化。

一个制造业大国刚开始走出去时，需要的是足够便宜、足够大又足够快的船，把更多产品送到全世界。

但当汽车、电池、储能系统这些高附加值产品开始成为中国的新出口名片，大国出海需要的也不再只是“运得出去”。货物在升级，承载它们走向世界的航路，必然也要跟着升级。

中欧北极快航，本质上也是在给这一轮中国高附加值制造出海，补上一条更快、更适配的海上通道。

03结语

过去，中国通过“一带一路”不断把铁路、港口和产业链向外延伸，解决的是中国制造如何更顺畅地走向世界。

而今天，随着汽车、电池、储能系统这些高附加值产品加速进入欧洲，中国企业也需要一条更快、更稳定、也更适合这批货物的新通道。

中欧北极快航补上的，正是这一环。

海杰航运运营的这条航线正在从一次尝试，逐步变成通航季内一周一班的固定航线，它把中国与欧洲之间原本漫长的海上距离进一步压缩，也让中国新能源产品可以用更接近项目节奏的方式进入欧洲市场。

从陆上的“一带一路”，到海上的北极新航路，中国制造连接欧洲的方式，也在继续往前走。

路修到哪里，生意就能做到哪里。如今，中国制造通往欧洲，又多了一条向北的海上路。

作者：刘然

编辑：范舒雨