8830架新机需求背后，中国民航必须直面机队配置现实考验

9月8日，空中客车公司发布《2026版全球航空市场预测（GMF 2026）》（以下简称《预测》）。

根据这份《预测》，未来20年中国市场新增客机需求达8830架。中国航司飞机远期订单储备存在缺口，老旧机队即将迎来集中退役窗口。叠加高铁带来的客运结构分流、“3+7+N”国际航空枢纽布局对机型适配提出了新的要求。同时，飞机租赁资产管理、高原运力保障、国际中转能力短板、地缘与油价波动等多重现实挑战交织。

眼下，中国民航已经告别高速扩张阶段，如何平衡短期经营压力与长期运力规划，成为行业必须破解的现实“考题”。

出行需求持续扩容

增长呈现结构性分化

过去20年来，我国在册运输机从863架增长至4500架以上，航空人口突破5亿，航空出行完成从高端消费向大众日常出行的转变。

《预测》显示，2025至2045年，中国境内外往返旅客周转量将从1.7万亿RPK提升至4.6万亿RPK，年复合增速5.2%；人均航空出行次数将由0.5次增长至1.4次，国内中等收入群体规模将从7.2亿扩充至9.7亿，构成航空出行增长的核心底层动力。

不过，民航市场增长已告别普涨格局。日趋完善的高铁网络带来显著结构性影响，不过二者并非简单的零和竞争。从航段特征来看，600至700千米短途航段航空客运增速仅1%—3%，900至1000千米以上长距离航段仍可保持7%—9%的较高增速。

该《预测》评估称，高铁目前已分流国内约10%的航空流量。参照现有铁路建设规划，未来20年还将带来约10%的新增分流效应。空客全球航空市场预测负责人弗朗索瓦·卡巴雷（Francois Cabaret）表示，空铁联运是破解这一矛盾的重要方向，参考法国巴黎戴高乐机场的空铁一体化实践，将短途客流交由高铁承接，可以释放有限的跑道与时刻资源，并将其投向长航程国际航班，实现基础设施利用效率的整体提升。

《预测》还指出，国内新建机场投运、航线网络拓展、入境免签政策落地，加之海外5000万至6000万华裔群体的探亲往来需求，共同托举民航需求基本盘，但增量将更多集中于国内远距离航线、区域及洲际国际航线。对航司而言，需要顺势调整资源投放重心，一方面深耕长距离航线市场，另一方面探索空铁联运挖掘新增客流，短途干线市场很难复刻过往的高速增长态势。

新机预期需求可观

远期订单储备存在缺口

根据《预测》，2026至2045年中国市场合计需要新增客机8830架，占全球新增客机总需求的20%；其中单通道飞机7480架，宽体飞机1350架，需求同时覆盖老旧机型替换与市场增量两大部分。

需要行业警惕的是，国内航司现有储备订单对未来20年远期需求的覆盖率显著低于全球平均水平。单通道飞机储备订单仅覆盖18%的远期需求，而全球平均水平为41%；宽体机储备订单覆盖率仅11%，全球均值达32%。

航空制造业具备典型长周期行业特征，飞机并不能实现即买即用。从项目评估、下达订单，到定制生产、完成交付，往往需要数年时间。受全球供应链波动、发动机产能约束，当前飞机交付排期不断拉长，航司机队规划周期也由此从过去的5年延伸至10年以上。弗朗索瓦·卡巴雷提到，外部环境冲击极易打乱航司既定的运力部署节奏，2026年油价波动、中东地缘危机等因素就已经对航司短期经营预期形成了扰动。

未来10年，我国近半数现役宽体机将进入退役周期（存量空客A330ceo机队是其中代表），大批老旧单通道飞机同样步入迭代节点。

替换需求叠加市场新增需求，共同形成刚性运力缺口。面对新机交付延后的客观现状，行业当下的应对手段集中于租赁到期后续租、直接买断飞机、开展中期客舱内饰翻新等方式。空客中国市场部总经理黎存梅指出，续租、客舱翻新仅能作为短期缓冲手段，无法从根源上化解中长期机队更新的矛盾。以往国内航司经营性租赁大多采用12年租期，租约到期后飞机一般直接退出机队；而在如今交付紧张的大环境下，租约后续租、买断成为行业新选择。

而飞机实际服役年限的拉长，又倒逼航司实施中期客舱改造。高度依赖经营性租赁的行业现状，也对老旧飞机残值管控、资产风险对冲提出更高的实操要求。

“3+7+N”枢纽建设

推动机队与网络精准匹配

随着“3+7+N”国际航空枢纽布局逐步落地，航司机队选型逻辑也随之改变，机队配置必须与枢纽网络建设相适配。过去，依靠少数机型通吃全部航线的模式已难以为继。黎存梅分析了国内枢纽运行的两大短板：一是国内枢纽的国际中转业务整体实力偏弱；二是二线城市开拓国际直飞航线，急需灵活性更强的机型培育市场。弗朗索瓦·卡巴雷进一步补充道，亚太通往欧洲等方向蕴藏巨大中转客流，中国枢纽仍有较大的市场空间。

对于大型枢纽航司而言，需要搭建层次完整的机型梯队。空客中国市场部市场总监宋筱楠在产品解读中梳理了各机型对应的业务场景：A220这类小型单通道飞机，适合开拓支线以及低流量新航线；针对国内高原市场，空客正在推进A320neo上高原、A330neo适配高原运行项目，以填补A319ceo、A330ceo老旧机型退役后留下的高原运力缺口。A321XLR依托单通道的运营成本，适配中亚、“一带一路”沿线等瘦长型国际航线；A330neo承接A330ceo的迭代更新，兼顾国内干线及二线城市国际直飞需求；A350系列承担洲际主干航线任务，依托完备机型组合搭建航班波，挖掘亚太至欧洲的国际中转潜力。

中小航司很难复制全谱系机队的配置模式，须走差异化发展路径，依托适配机型深耕高原、区域、国际等细分赛道。机队选型不能单纯对比单机采购价格，更需要综合评估全生命周期运营成本与自身航线网络的适配度。

机队的大规模更新同样为国内航空产业链带来发展机遇。空客全球高级副总裁、空客中国民用飞机商务负责人王璀（Troy Wang）表示，空客在中国已经布局超过200家本土供应商。新一轮机队迭代，将带动零部件配套、MRO维修、飞机拆解与循环再利用等全生命周期产业发展，让庞大的民航市场红利传导至上下游制造与服务环节。

市场有增长预期

但行业要规避理想化预判

不过，该《预测》只是一套行业参考工具，并非必然兑现的既定结果。地缘冲突、油价震荡、宏观消费波动、供应链扰动等变量，都有可能改变行业实际增长节奏。

立足中长期市场图景，行业首先应当理性认知市场结构性变化，正视短途航线的增长天花板，推动运力资源更多向长距离国内航线、国际航线倾斜。空铁联运不应被简单视作应对高铁竞争的被动对策，借鉴海外成熟经验，可以将高铁打造成为枢纽集疏运配套，进一步释放潜在客流。

航空制造的长周期属性，要求航司做出长远规划，建立10至15年周期的机队规划，平衡当前经营效益与远期运力风险。黎存梅提示，行业需要正视经营性租赁带来的资产潜在风险，统筹老旧机队处置、租赁资产管理及远期订单锁定，提前防范机队集中退役带来的运力断崖，不能长期依靠续租、翻新等短期手段来兜底。

机队规划还需锚定自身网络定位及“3+7+N”枢纽建设导向，兼顾高原市场、二线城市国际直飞等细分场景的特殊运力需求。行业应摒弃一味追求大座级、大机型的固有思维，充分发挥中小型高效机型在新航线培育方面的价值，同步补齐国内枢纽在国际中转运营上的短板。

而机队更新周期也是本土航空产业链升级的关键窗口期。王璀表示，行业可以借此契机做强国内维修、零部件配套、飞机资产处置等业务，把中国民航巨大的市场规模优势，转化为航空产业链实实在在的竞争力。