连上海地铁都坐不住涨价了，地铁的便宜还能坚持多久？

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨一舟

十一长假又迎来了一场人口大流动。

交通运输部预计，今年国庆7天假期，全社会跨区域人员流动量将达到21.3亿人次，平均每天约3亿人次。

对很多游客来说，走出高铁站，再拖着行李箱换乘地铁，去酒店、景区、夜市，地铁是他们落地一座城市后，最先接触的公共设施。

不过，这份熟悉的便宜，正在发生变化。

昆明、重庆已经调整票价。最近，上海举行了21年来首次地铁调价听证会，广州也把票价机制优化列进了今年的工作计划。

游客多花一两块，可能没太在意。

但每天往返的上班族，每个月的交通预算会给出更清楚的提醒，这座城市的通勤成本，又往上挪了一点。

PART.01

起步价没动，账单已经变了

地铁涨价，最直观的是票价。

2025年4月15日，昆明执行新票价。

起步仍是2元4公里，后续同一档票价能坐的距离缩短了。从东风广场到昆明南站，票价由6元变成7元；到春融街，由5元变成6元。

同样的进站口，同样的目的地，出站时多扣一块钱。

重庆在去年7月30日也实施了新票价，2元起步保留，可乘里程从6公里缩短到4公里。原来坐5公里只要2元，现在要3元。

还有一种变化，藏在优惠里。

广州早在2023年就告别了“满15次后6折”，改为按支出金额打折：满80元不满200元的部分享受8折，超过200元的部分享受5折。

据广州日报计算，单程4至5元、每月坐50次的乘客，月度开支预计增加约30元。

这次轮到上海，调整幅度更容易被感知。

9月7日的听证会上，两套方案摆上桌面。一套保留3元起步，缩短部分计价里程；

另一套把起步价提高到4元。叠加优惠后，两套方案的平均每人次票价都比现行提高近1元，平均支出增幅约23%。

每次多付1元，按每月22个工作日、每天往返两次算，一个月就是44元。把时间拉到一年，便是几百块。

广州的下一步也已经排上日程。根据市政府公布的年度重大行政决策事项目录，地铁票价机制优化计划在今年12月完成。

PART.02

死亡3号线很挤，但地铁照样缺钱

很多人的第一反应是：地铁每天挤成这样，地铁还赚不到钱？

一条线开通后，司机、调度、检修、安保要持续投入，车站的照明、通风、扶梯也要照常运转。早高峰挤满人的那两小时，要连同平峰时段一起养。列车用了十几年，信号、车辆、站台设备还得陆续更新。

中国城市轨道交通协会对35座城市的统计显示，2025年平均运营收支比为57.58%。也就是运营每支出100元，平均只能靠运营收入收回约58元，缺口还要另外找钱填。

上海也一样。每日经济新闻援引久事集团年报披露，2025年上海地铁运营成本278.93亿元，运营毛亏187.4亿元，财政补贴175.83亿元。每天上千万人次的客流，依然撑不起这张庞大的运营账单。

过去，城市还有一个相当乐观的预期：线路越修越多，新区越建越大，沿线住进更多人，客流自然会跟上。

现在，线路在延伸，乘客却未必同步增加。

2025年，上海全年轨交客运量37.16亿人次，同比下降1.53%；北京35.76亿人次，同比下降1.26%。同年广州、深圳仍在增长，城市之间的客流分化已经出现。

但几个换乘站爆满，并不意味着能支撑起整条线路的收入。

新线路通到远郊，方便了沿线居民，也增加了车站、列车和维护支出。

当郊区的入住率和就业岗位跟不上，运营压力就先落在地铁公司身上。

与此同时，给地铁补钱的地方财政，也有自己的难处。财政部数据显示，2025年国有土地使用权出让收入4.15万亿元，同比下降14.7%。

卖地收入减少，教育、医疗、养老等支出还要保障，持续补贴地铁的账越来越需要精打细算。

PART.03

地铁站，快把自己活成商场B1了

于是，地铁的生意越做越杂。

很多人只知道广州地铁拉乘客，它卖房取得的收入已经更大。中诚信国际的跟踪评级报告显示，2025年广州地铁物业开发收入174.16亿元，超过地铁运营收入77.23亿元的两倍；地铁运营业务的毛利率仍为负。

这笔钱怎么来的？地铁集团本身就参与了沿线楼盘的投资。

以广州为例，截至今年3月底，广州地铁有21个在建物业开发项目，大部分采用合作开发：

地铁集团先成立项目公司获取土地，再把项目公司的大部分股权，按评估价加上一定溢价转让给合作方，由越秀、新世界、珠江实业等企业操盘。

以后房子出售、项目偿还借款，再向地铁集团分红。

地铁集团拿到股权转让款，也保留一部分股份，继续分享项目收益。房企则获得靠近车站、交通方便的开发项目，负责后续建设和销售。

城市想留住的，是地铁带来的土地和物业增值。线路修过去，周边住宅更方便通勤，商场更容易吸引顾客。

让地铁集团参与开发，就能把一部分收益收回来，补充修地铁、养地铁的钱。广州2025年出台的场站及周边土地综合开发细则，就把筹集轨道交通建设和运营补助资金列为目标。

所谓TOD，落到普通人的生活里，就是买房时销售反复强调的那句“下楼就到地铁站”。落到地铁集团的账上，则是一笔要先投入、再等销售和分红回款的房地产投资。

但碰上楼市降温，这条回款链条也会变慢。广州地铁的评级报告提到，2025年项目销售较上年放缓，物业开发收入大增，主要靠前期销售的商品房集中交付。账面收入增长，和当年房子卖得更快，是两回事。

比起不断开发新楼盘，已有车站里的生意更值得细做。

港铁2025年报显示，香港车务营运业务的息税前亏损约2.54亿港元，车站商务业务却贡献了36.6亿港元的息税前利润，物业租赁及管理业务贡献38.21亿港元。乘客赶着上班，车站里的店铺、广告位，以及沿线出租物业，也在持续赚钱。

内地地铁也在试。

广州已经把超市开进了地铁站。自营品牌“地铁悠选”2025年9月在8座车站开门迎客，截至今年6月已布局51家便利门店。

早上买面包咖啡，下班带水果、小份菜和卤味回家，还能寄快递、存行李、预约洗衣洗鞋。连地铁车模、YOYO公仔等文创，也一起摆上了货架。

门店就在通勤必经之路上，乘客不用专门跑一趟超市，地铁也能多接一笔零售生意。

深圳地铁推出了自营餐饮品牌“深铁食研室”，苏州则把社区食堂开进了地铁站，早餐、午饭、晚饭都能解决。

上海则在2023年底试点用非高峰列车运快递，邮政报刊和同城包裹搭上了1、2号线，尝试从既有运力里找出新的用途。

乘客这边，也开始被引导着换一种买票方式。上海此次听证方案配套提出计次票，45次210元，激活后30天内有效。对通勤者来说，往后除了记住哪站换乘，还要计算套餐能不能用完、怎样买更省钱。

城市吸引游客、企业和人才，地铁承担了大量看不见的工作。

游客少打一辆车，企业多招到一个住在远郊的员工，商场多接到一批跨区顾客，这些收益都散落在城市里。

十一的游客坐几趟就走了，长假结束，居民还要每天刷码进站。接下来各地怎样分摊地铁的成本，会直接影响年轻人敢把家安多远、愿意到哪里上班。