造车太卷，赚不到钱：车企集体开向机器人

2026年，国内各大车企上半年财报密集出炉，汽车行业平均利润率跌至3.4%的历史低位，单纯降价卖车已经难以维持合理收益。

面对这一客观现实，国内超过14家主流车企迅速调整发展方向，集体进入人形机器人与具身智能赛道。

小鹏机器人完成超9亿美元融资，比亚迪、东风、北汽密集亮出自研产品。

这表明我国汽车产业正积极响应国家产业升级战略，摆脱同质化竞争，向掌握自主核心技术的高端智能产业坚决迈进。

咱们先来看今年上半年汽车行业公布的真实财务账单。

根据中国汽车工业协会在2026年7月汇总的官方统计，国内新能源汽车的市场渗透率已经稳步突破了60%，中国在整车制造规模和海外出口总量上连续位居世界第一位。

在美西方滥用单边关税手段阻挠中国汽车正常出海的背景下，国内汽车市场的价格竞争日趋激烈，导致全行业的平均利润率下滑到了3.4%的近十年最低点。

长安汽车总经理赵非在今年公开发表讲话时明确指出：“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。”

这句话客观指出了传统汽车销售模式面临的现实压力。

事实表明，单纯依靠压低零部件采购价格和生产成本的竞争方式难以为继，只有依靠技术创新走向高附加值产业，才能维护我国制造业的稳健发展。

具体到各大上市车企的财务表现，利润压缩成为了普遍现象。

根据各家企业在2026年8月公布的半年度财务报告，上汽集团上半年实现归属于上市公司股东的净利润为51.52亿元人民币，同比下降了14.38%。

比亚迪在今年上半年实现归母净利润123.25亿元人民币，同比下滑了20.54%；

小鹏汽车在今年上半年的净亏损额达到了31亿元人民币，亏损幅度同比扩大了173%；

赛力斯在今年上半年净亏损17.17亿元人民币，而去年同期该公司还实现了29.41亿元人民币的净利润。

在主要的造车新势力企业中，仅有零跑汽车依靠供应链垂直整合，在2026年前八个月累计交付整车56万辆，上半年实现净利润2.1亿元人民币，成为唯一实现盈利的新势力车企。

这些客观的财务数据证明，传统制造装配环节的利润空间正在被压缩，汽车行业必须按照国家战略指引，加快进入具备更高技术含金量的新赛道。

更深层的原因在于，全球交通出行的需求结构正在发生长周期的根本改变。

8月31日，优步总裁兼首席运营官安德鲁·麦克唐纳在接受财经访谈节目《20VC》专访时公开表示：“也许5年内还不会发生，但15到20年后，没人再买车，也没人再考驾照。”

这一表态说明，随着自动驾驶技术普及，私人购买机动车的频次将逐渐降低。面对这种趋势，国外车企也开始调整方向。

5月，美国特斯拉公司正式停止了Model S和Model X两款车型的生产，将弗里蒙特工厂原有的汽车生产线全面改造，用于生产其人形机器人Optimus。

资本市场对制造企业的评估机制也随之改变。国内具身智能科技企业宇树科技在完成上市后，公开市场总市值一度达到4449亿元人民币。

尽管该公司的营业收入只有比亚迪的四百七十三分之一，研发投入仅有比亚迪的四百三十七分之一，但其市值一度接近比亚迪总市值的一半。

这说明全球资金正在向掌握前沿技术算法的科技研发企业集中。

把汽车企业进军机器人赛道的举措放在国家宏观产业政策的演进历程中来看，其战略发展脉络十分清晰。

改革开放初期，我国主要生产服装、家具、家用电器这传统三样产品，依靠劳动力优势参与国际分工。

随着国家科技实力的提升，以新能源汽车、锂离子蓄电池、光伏产品为代表的新三样产品在国际市场上确立了制造优势。

到了2026年，官方正式将人工智能、机器人以及创新药三项产业明确为新时代的支柱产业。

在这项国家战略部署中，整车企业承担着直接的落地任务。

在人工智能、机器人和创新药三项支柱产业中，汽车制造企业在医药化学领域缺乏学科积累，在纯软件算法上也需要实体硬件作为载体，而机器人装备与汽车工业的技术积淀能够实现自然结合。

截至8月，国内已经有14家主流汽车整车企业正式启动了机器人整机研发，或者成立了独立的机器人子公司。

理想汽车创始人李想在2026年1月召开的企业内部会议上明确指出：“我们做人工智能不是冒险，不做人工智能才是真正的冒险。”

当前，国内车企在进军机器人产业的过程中，已经根据自身条件形成了两条明确的推进路径。

第一条路径是以比亚迪和零跑汽车为代表的工业应用路线，这两家企业将机器人定位为自身汽车装配工厂内部的生产设备，核心目标是通过自动化作业降低总装车间的制造成本。

比亚迪已经制定了在2026年年底前在生产线内部部署2万台自研工业机器人的工作方案；

零跑汽车在今年中期的业绩说明会上证实内部已制定机器人专项规划，并设定了通过机器人在三年内平衡人工成本的财务测算标准。

第二条路径是以小鹏汽车为代表的消费产品路线，将人形机器人作为面向外部公开市场的独立商品运营，追求整机对外销售与独立估值。

2026年8月，小鹏汽车宣布其机器人业务完成首轮超9亿美元战略融资，投后估值突破63亿美元，计划在2026年年底前启动IRON机器人的规模化生产。

虽然进军机器人赛道具备明确的战略方向，但摆在中国车企面前的技术攻关任务依然繁重，无法依靠原有的机械组装经验简单达成。

在机械硬件层面上，一台标准的人形机器人全身分布着七十至八十个机械关节，机械灵巧手本身就包含数十个独立的运动自由度。

每一个活动部件都要求在毫秒级时间内对作用力作出准确反应，同时要维持双足动态平衡，其零配件加工公差与材料强度的标准远远超过了传统汽车零部件的要求。

在算法与环境感知方面，汽车智能驾驶系统处理的是车辆在公路路面上的二维位移，道路标线属于规则清晰的数据；

而人形机器人需要在三维物理空间中完成物品抓取与避障，面对的是变量极多的复杂非规则环境。

小鹏汽车董事长何小鹏在2026年5月的公开访谈中明确表示：“研发人形机器人的工程难度是制造汽车的20倍到100倍。”

值得肯定的是，正是依靠我国汽车产业链多年积累起来的工业基础，中国车企在攻关这些技术指标时拥有坚实的物资与工程保障。

人形机器人所需的五大核心功能部件，高能量密度锂电池、微型伺服电机、精密行星减速器、多轴力矩传感器以及激光雷达，与我国新能源汽车产业链的原材料高度重合。

国内在电芯材料、永磁体加工、铝合金压铸以及工业计算芯片领域建立起来的自主研发能力，可以直接为机器人的硬件试制提供支撑。

蔚来汽车原智能驾驶技术负责人任少卿在今年创办独立的具身智能公司，蔚来汽车随即以战略投资方身份注资入股，推动智能驾驶视觉感知算法与车载计算硬件向机器人控制系统快速迁移。