小鹏X9“智驾系统”自主变道遭追尾，车主全责，“人机”之间又当如何划定责任？

这起事故也给全行业一个提醒，智驾走向成熟，不仅靠能力提升，更要让每一次人机交接告别责任黑箱。

据“新民帮侬忙”9月8日报道，今年7月，唐先生驾驶一辆小鹏X9行驶在上海外环高速，车速约50至60公里/小时，NGP辅助驾驶处于开启状态。小鹏后台数据显示：系统识别前方车流较慢，发起向左变道；2秒后，前车急减速，车辆同步减速；再1秒后，变道完成约55%，驾驶人向左施加转向力，车辆进入“共驾”状态；又1秒后，系统判断与前方车辆有剐蹭风险，将车减速至静止；再1秒后，驾驶人踩下加速踏板，但被左后方货车追尾。

图片来源：新刊财经根据公开数据整理

小鹏X9车尾受损严重，后备箱、翼子板、车门等均明显变形，车身后部结构严重凹陷。针对行车数据，唐先生仍有疑问，目前双方仍在进一步沟通中。

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一张全责认定书，回答不了三个问题

交警依据“变更车道不得影响相关车道车辆正常行驶”的规定，认定唐先生负事故全部责任。车辆维修初步估算超过10万元；由于他只投保交强险和机动车辆安全统筹，未购买车损险，车损失赔付困难。

目前没有公开的独立技术鉴定证明涉事车辆存在产品缺陷，也不能仅凭一次事故推断小鹏辅助驾驶整体不安全。涉事系统属于L2级组合驾驶辅助，驾驶人依法仍是驾驶主体；交警对变道车辆作出全责认定，有明确的道路交通规则依据。

但驾驶人承担交通责任，不等于产品、数据和服务层面的疑问消失。最高人民法院9月7日发布的涉人工智能纠纷审理意见明确：车辆缺陷与驾驶人过错共同导致同一损害的，可同时请求驾驶人与生产者、销售者承担责任；法院还可要求掌握数据的一方提供真实、完整的辅助驾驶事件记录。

这意味着，交通责任认定解决“道路上谁违规”，产品责任判断还要回答“系统是否存在不合理危险、警示是否充分、数据是否完整”，两者不能混为一谈。

当70%的新车搭载L2级辅助驾驶

“小概率”也会规模化

2026年以来，国内搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达70%，其中配备领航驾驶辅助功能的车型超过30%。小鹏也披露，其第二代VLA推送首月，辅助驾驶里程占比超过50%。这些数字说明辅助驾驶正从偶尔尝鲜变成高频使用。

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使用增加后，行业面对的“系统在边缘场景中如何交接控制权”问题会变得更加凸显。即便单次风险概率很低，乘以庞大的车辆数和里程数，少见场景也会不断进入公共视野。

智驾功能越像司机，用户越容易形成依赖；法律越强调驾驶人持续监管，企业越需要把能力边界讲得具体，而不是只重复“仍是L2”。

监管方面，GB 47955—2026将于2027年1月1日实施，首次为L2组合驾驶辅助设定强制安全基线，要求覆盖数据记录、车辆制造商安全保障、人机交互、使用说明和用户培训等环节。8月提请审议的《道路交通安全法》修订草案也明确：自动驾驶功能激活时的交通违法由生产企业、进口企业承担处理责任；仅具备辅助驾驶功能的车辆，仍按非自动驾驶汽车管理。

或许是未雨绸缪，小鹏目前已推出每年239元、最高补偿100万元的“智能辅助驾驶安心服务”，并将保障延伸至NGP退出后5秒；截至2025年7月，公司称已与8家保险机构合作。不过从报道看，唐先生应是未购买该服务。

据统计，近两年已有10余个品牌推出类似安排，但多数属于增值服务，并非标准化保险，覆盖场景、赔付尺度和数据调取规则差异较大。

“兜底”值得鼓励，但这不能成为责任认定的替代品。

58.2亿元研发之后

还要补一套“信任基础设施”

对小鹏集团而言，这不是售后部门的一道孤立考题，而是AI战略的压力测试。

根据公司财报，2026年上半年小鹏交付16.60万辆，较上年同期19.72万辆下降15.8%；研发费用约58.2亿元，同比增长约39%；两季度净亏损合计约31.2亿元，是上年同期约11.4亿元的2.7倍。截至6月底，公司现金储备404.8亿元。

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这组数据表明，小鹏仍有继续投入的资金缓冲，但技术投入正处在必须转化为销量、毛利和信任的阶段。

第二季度的财务结构更值得关注，总收入197.4亿元，同比增长8.0%；汽车销售收入170.5亿元，只增长1.0%；服务及其他收入27.0亿元，却增长93.9%，毛利率高达75.1%。综合毛利率升至20.7%，但汽车毛利率则由上年同期14.3%降至12.1%。按服务及其他业务毛利率测算，该业务贡献毛利约20.3亿元，接近季度总毛利的一半。

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技术服务开始兑现价值是积极信号，但汽车主业的规模与利润仍承压，这也意味着任何围绕辅助驾驶的信任损耗，都会直接触及公司最重要的产品标签。

这起事故也给全行业一个提醒，智驾走向成熟，不仅靠能力提升，更要让每一次人机交接告别责任黑箱。

作者 | 肖毅

编辑 | 吴雪