没有安全，就没有航运！海事安全升级为全球经济的系统性风险

没有安全，就没有航运！海事安全正在从“护航问题”升级为全球经济的系统性风险

当地时间9月1日，2026年德国汉堡国际海事展（SMM 2026）正式开幕。在一场通常更容易被新船订单、绿色燃料、智能航运和设备技术占据头条的全球海事盛会上，“安全”却被放到了开幕论坛最核心的位置。SMM官方在会后总结中明确表示，安全与韧性正在进入海事行业议程的最前沿；本届展会还首次设置独立的Naval Hall B8，将海事安全、防务、海军力量、关键基础设施以及军民两用技术集中到同一平台。

从第一场小组讨论“Securing the Maritime Domain: Security as a Prerequisite for Prosperity——No Shipping, No Shopping”到第二场关于净零、人工智能和产业竞争力的讨论，贯穿全场的一条主线十分清晰：今天的海事安全已经覆盖战争与地缘政治、红海等关键航道、港口和海底电缆、海上风电设施、船舶网络系统、人工智能、替代燃料、核动力以及海员生命安全。传统上分别讨论的security——外部威胁与安保，以及safety——船舶技术、操作与人员安全，正在同一个高度互联的海事系统中不断交汇。

“航运正在成为复杂冲突的抵押品”

国际海事组织（IMO）秘书长Arsenio Dominguez在第一场讨论开篇便作出了直截了当的判断：“当今海事安全最大的脆弱性来自地缘政治。”在他看来，航运越来越频繁地被卷入原本并非由航运业造成的国家冲突和政治博弈之中，商船、海员、海上航道和全球供应链由此成为“复杂冲突的抵押品”。战争和地区冲突打乱贸易流动，削弱基本物资的全球配送能力，也迫使航运企业通过绕航、加强船舶保护、调整保险安排和重新设计供应链来维持运营。

国际航运公会（ICS）主席John Denholm以红海危机说明了这种变化。他指出，红海是一片相对狭窄的水域，但在无人机、导弹和其他非对称攻击手段面前，即使拥有强大海军力量，也难以保证所有商船在任何时间绝对安全。军力能够提供威慑和保护，却无法单独消除冲突的政治根源。航运业所能采取的现实措施，是避开高风险海域、改变航线并承担增加的燃油、船期、保险和资本成本。世界贸易仍能继续运转，但维持运转的成本明显上升。

过去两年的红海绕航已经反复说明，海事安全事件很少只停留在事故海域。船舶绕行好望角会延长航程，占用更多运力，推高燃油消耗和碳排放，并扰乱班期和港口衔接；战争险、船员附加费和设备保障成本随之增加，最终通过运价和商品价格传递至全球市场。海事安全由此成为全球经济的基础成本。所谓“No Shipping, No Shopping”，背后对应的是一个极其现实的商业逻辑：安全航道一旦失效，受到影响的将包括能源、粮食、原材料、工业零部件和普通消费品。

欧洲的水下安全缺口正在暴露

第一场讨论将大量时间留给了海底关键基础设施。美国外交政策研究所高级研究员、英国皇家海军战略研究中心副研究员Emma Salisbury表示，波罗的海和北海接连发生的海底电缆、管道及其他基础设施事件，暴露出欧洲长期存在的水下监测和防护能力缺口。欧洲在冷战结束后的较长时期内持续削减海军和相关水下力量投入，如今需要通过长期投资恢复监视、识别、威慑和应急处置能力。

Salisbury进一步区分了“威慑”与“韧性”。威慑更多依赖国家军事力量，使潜在攻击者相信其行动将付出代价；韧性则需要政府、国际组织、港口、船东、通信运营商、海上风电企业和其他基础设施运营者共同建设，包括增加系统冗余、提高网络防御能力、建立备用通信和供应方案，并确保某一节点受损后整个系统仍能继续运行。海事安全体系需要同时具备阻止攻击和承受攻击的能力，任何一端的缺失都会留下系统性风险。

德国联邦交通部议会国务秘书Christian Hirte介绍了德国正在推进的协作模式。德国海事安全中心将联邦与地方政府、交通主管部门、军方和私营企业纳入同一信息协调体系，通过汇集不同来源的数据，提高对海上异常活动和基础设施风险的识别能力。港口、商船、军舰、飞机、海上风电设施和其他民用运营者都可能成为海上态势感知网络的一部分。

这一模式的关键在于分级共享。商业机构提供的信息可以进入国家安全体系，但并非所有参与者都能看到全部数据；军方、安全部门、港口和商业运营者根据职责获得不同权限。这种设计在保密与协作之间寻找平衡，也反映出海事安全面临的现实矛盾：各方不断强调合作，但涉及国防、企业运营和敏感基础设施的数据通常受到严格限制，而缺少数据共享又会削弱整个系统识别风险和吸取教训的能力。

论坛主持人援引的一项估算显示，约95%的国际数据传输依赖海底电缆。海底通信网络一旦受到破坏，影响范围将远远超过航运业本身，金融交易、云服务、政府通信、能源系统和跨国企业运营都可能受到冲击。港口、海底电缆、油气管道、海上风场和航道正在共同构成国家经济安全的海上底座，相关设施的保护因此无法继续由某一家企业、某一个政府部门或某一支海军单独承担。

军方与商船之间需要建立可信的信息通道

信息共享并非没有成功案例。John Denholm提到，国际社会应对亚丁湾和非洲之角海盗问题的经历，证明商船、船东协会、海军和政府机构可以建立有效合作。航运企业及时报告船位、可疑活动和袭击信息，海军力量据此调整巡逻和护航部署，欧盟“阿塔兰塔行动”等机制再将安全信息反馈给行业。风险信息、军事能力与船舶自我保护措施形成闭环后，海盗威胁才逐步得到控制。

这一经验对当前红海、波罗的海和其他高风险水域仍然具有参考价值。商船需要获得可信、及时并可以直接用于航行决策的威胁信息，军方则需要从大量商业船舶和民用设施获得现场观察。政府、海军和企业之间如果缺少制度化接口，信息便容易停留在各自系统内部。未来海事安全能力的一部分，很可能体现为数据处理能力：谁能够更快汇总船舶动态、卫星图像、水下传感器、港口信息和网络告警，谁就更有可能提前识别异常并降低损失。

网络攻击正在打通security与safety的边界

根据会上援引的ICS Maritime Barometer 2025—2026，地缘政治不稳定被航运业列为首要风险，网络攻击紧随其后。随着船舶推进、导航、货物管理、通信、机舱控制和岸基运营平台越来越数字化，网络系统已经成为船舶安全体系的一部分。一次网络入侵可能从岸上办公系统扩散到船队管理平台，也可能影响船舶设备、港口作业和供应链数据。攻击目标可能是窃取商业信息，也可能是干扰船舶运行、破坏基础设施或制造更大范围的经济影响。

John Denholm回忆，十多年前，船舶主机及其他机械设备可以接受严格的入级检验，但相关计算机系统的软件更新和权限管理尚未获得同等重视。如今，数字系统已经逐步纳入船舶安全、检验和入级框架。然而，网络安全不存在绝对免疫：技术防护可能被绕过，人员也可能在关键时刻点击恶意链接。船东需要把网络风险从IT部门的专业事务提升为公司治理、船舶安全管理和业务连续性问题。

Everllence首席执行官Uwe Lauber在第二场讨论中进一步表示，人工智能已经进入航运业，当前更紧迫的议题是网络安全。航运企业无需回避AI，却必须解决系统安全、权限管理和数据可靠性问题。

德国船东协会（VDR）主席Gaby Bornheim强调，船舶可以使用AI支持天气预测、航线规划、燃油效率和操作决策，但船长仍对最终决定负责，技术系统提供辅助，不能取消人的判断权。

DNV集团总裁兼首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen也提出，AI的有效运行依赖结构化、高质量的数据，而航运业的数据仍然高度分散。企业在建设数据平台的同时，必须保持对数据治理、安全和主权的控制。面对罕见事故、系统失效和复杂海况，经验丰富的海员能够提供算法难以复制的务实判断和应变能力。数字化程度越高，企业越需要明确人机责任边界，并确保系统在数据错误、通信中断或网络攻击下仍可安全运行。

替代燃料和核动力把技术安全推向前台

第二场讨论虽然以净零和人工智能为主题，却多次回到safety。Ørbeck-Nilssen指出，低温室气体燃料生产、港口基础设施、船舶设计以及新燃料所需要的安全系统必须同步成熟。甲醇、氨、氢和其他替代燃料在毒性、可燃性、储存温度、泄漏控制、消防和船员操作方面存在不同风险，燃料能够生产出来，并不等于已经具备全球规模化海上应用的全部条件。

IMO的工作进展说明，新燃料安全规则仍在快速建设之中。IMO海事安全委员会在MSC 110会议上确认，现行国际规则中存在51项可能妨碍替代燃料和新技术应用的监管缺口，并提出32项处理建议；IMO已经发布船舶使用氨燃料的临时安全指南，也在推进针对替代燃料船舶的船员培训规则。IMO关于替代燃料安全工作的说明MSC 110会议总结

核动力同样进入了本次论坛的讨论。Ørbeck-Nilssen表示，航运业应对包括核能在内的不同技术路线保持开放，但一艘船舶通常需要运营25年至30年，船东不可能频繁更换动力路径，因此需要长期、稳定并可验证的技术和监管框架。IMO已经启动对1981年《核动力商船安全规则》的修订，并着手研究《国际海上人命安全公约》第八章的相应调整，以适应新一代核技术和潜在的海上应用。核能能否成为未来船舶动力选择，安全标准、责任划分、港口接受度、船员培训、事故应急和社会信任都将决定其商业化边界。

Everllence披露的订单变化更能说明监管与安全不确定性如何影响投资。Lauber称，该公司2025年交付发动机中约60%为双燃料机，而目前订单中的双燃料比例已经降至约30%。船东无法确定未来主导燃料和全球监管路线，便可能放弃需要额外投资的过渡技术，重新选择传统单一燃料方案。技术发展速度已经超过规则和燃料供应体系，长期的不确定性最终可能使市场退回更保守的选择。

海员生命安全必须回到所有决策的中心

在讨论航道安全时，John Denholm明确表示，当政府无法保证某一海域的安全航行时，船东必须避开该区域并寻找替代路线，绝不能让海员承担不必要的危险。海员是航运业持续运营的基础，如果行业不断把他们置于无人机、导弹、海盗、绑架和长期绕航的风险中，全球航运本已严峻的招募和留任问题将进一步恶化。

Arsenio Dominguez在闭幕致辞中再次把安全的落脚点放在人身保护上。SMM官方会后资料援引他的表述称，安全航道对全球贸易至关重要，首要问题仍是保护人，海员必须能够在不危及生命的情况下完成工作。IMO近年来持续讨论海员安全管理、疲劳、暴力与骚扰、新燃料培训和网络风险，这些议题未必频繁成为媒体头条，却共同决定着船舶能否持续、安全地运营。

“安全成本由谁承担”因此成为论坛中无法回避的问题。港口防护、船舶绕航、网络系统、海底设施冗余、军力建设和新燃料安全体系都需要投入。Dominguez认为，政府、供应链企业以及所有从全球贸易体系中获益的参与者都应承担相应责任。Denholm则给出了更直接的商业判断：无论通过运价、服务价格还是税收支付，最终成本仍会传递给消费者。海事安全支出将越来越多地进入全球贸易的日常成本结构。

全球航运需要重新建立“共同规则的价值”

论坛最后触及了海事安全背后的政治根源。Emma Salisbury认为，部分主要国家已经不再稳定地遵守以规则为基础的国际秩序，并开始相信可以通过强力手段获得利益。国际社会需要重新证明共同规则能够给所有参与者带来收益，否则主要力量缺乏参与意愿，规则便难以形成有效约束。

John Denholm由此强调，全球航运需要全球规则。区域性和单边监管不断增加，容易造成制度碎片化，也可能让企业在不同海域面对相互冲突的要求。SMM官方会后总结同样援引了Denholm的核心观点：全球海事体系无法建立在由各国和各地区规则拼接而成的碎片化框架之上。安全、网络风险、新燃料、减排和海员保护都需要尽可能统一的全球标准。

Dominguez依然对多边主义保持乐观。他表示，IMO每年处理超过170项议题，即使成员国存在明显分歧，各方仍然留在谈判桌前。海事安全甚至在一定程度上促使各国靠得更近，因为任何国家都无法仅依靠自身力量保护全球航道、海底网络和跨境供应链。

SMM 2026开幕讨论释放出的信号已经十分明确。未来的海事安全能力将同时体现在海军和海警力量、商船风险管理、港口与海底设施保护、网络防御、数据共享、备用供应链、新燃料规则、AI治理以及海员保护之中。船东需要把安全纳入船队投资和公司战略，港口与海上基础设施运营者需要建设冗余和协同机制，设备制造商和船厂需要把网络安全及新燃料风险嵌入设计，政府则需要打通军方、交通部门、监管机构和私营企业之间的边界。

安全与韧性正在成为航运竞争力的一部分。一家公司能否在危机中维持船舶运营，一个港口能否在网络攻击或设施受损后迅速恢复，一个国家能否保证基本物资和能源进口，都将影响其在全球供应链中的位置。全球贸易可以为风险绕航，也可以为风险支付更高价格，却无法长期在失去共同规则和基本安全保障的环境中运行。

没有安全，航运无法稳定运行；没有航运，现代世界的生产、贸易和消费体系也难以维持。“No Shipping, No Shopping”已经超越了一句行业口号，成为当前地缘政治环境下对全球经济现实的直接概括。

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