美东运费破万欧线却跌！巴拿马运河通航量降11%，运力遭抽空

2026年的义乌发生了一件令人心酸又好笑的事情。

伊拉克商人阿里到义乌全球数贸中心选购卫浴用品，在挑选了一半之后就开始摇头：一柜日用品价值一万美元左右，但是海运费用已经上涨到一万美元以上。货物没有运费贵，这个生意怎么干呢？据央视财经频道的报道，阿里的订单数量为去年的一半。

这并不是孤立的现象。上海前往曼港的一艘40英尺的标准集装箱船，在7月底的时候运费是每箱6600美元，现在已经突破了每箱一万大关，并且上涨了五成以上。航运业内人士表示：在8月底的时候去杰贝阿里的价格为8100美元/吨，目前最高已经涨到了11650美元/吨左右，基本上每周都能涨上800-1000美元左右。货代公司的人也承认，目前中东航线“一舱难求”，即使订到了仓位，也有可能因为各种原因而被推迟或者取消。

浙江赛福威供应链公司的仓库中，沙特客户放置了三个月的货物还没有发出，货主希望等到海运费用下降后再运输。商家、货代被迫想尽办法：有的把大的东西切成小块来缩小体积，有的把购买重点转移到利润更高、体积更小的商品上，还有人干脆选择走“多式联运”，避开昂贵的一段海上运输。

为什么造船的数量越来越多，但是运费却越来越贵？结果比你想象中的要更加违背常理。

先来看一组令人吃惊的数据。根据上海航运交易所的数据，上海出口集装箱运价指数SCFI已经连续五个星期上涨了，目前为3509.53点，并且创下了将近25个月的新纪录。中东波斯湾航线一周上涨了410美元，达到每吨6139美元。

但是另一方面，全球集装箱船订单已经接近 1400 万 TEU，超过了现有的船队总量的 40%。船厂的订单排到了好几年之后，船越来越多地被建造出来，并且运费也在不断上涨。这就违反了“供给增加、价格下降”的一般规律。

但是运价提高的时候，需求并没有随之增加。欧洲航线也还在下跌之中。船多了，航运价格却飞涨起来——这显然不是简单的供需关系所能解释的。

问题的关键在于“有效运输能力”。据行业统计数据，在全球范围内有超过431万TEU的船舶运输能力，由于天气、航道变更以及港口堵塞等原因而无法航行，导致大约170万TEU的有效运力白白浪费掉。船并不缺少，只是不能转动。

名义上是十条船，实际上可以用来运输货物的只有六条左右。另外四条被堵在港口外面、绕过了好望角、被困在运河口。价格上涨，并不是由于货物增多，而是因为可用的船只减少。

为什么船运不能转动？地缘因素是最主要原因。

霍尔木兹海峡、曼德海峡等中东石油运输通道以及国际航运要道目前无法通行。在美伊战争中，伊朗用霍尔木兹海峡的通行来作为报复手段，而美国也要求船运不能随便进入波斯湾。海峡商业通航仍然处于较低水平，船东为了避免风险，都减少了运力，并且推迟了航线恢复的时间。

国家发展改革委价格监测中心的一份报告指出，在2026年2月以色列与美国一起对伊朗进行军事打击之后，霍尔木兹海峡的船舶通行量下降，全世界的海上运输以及石油市场受到严重的供给端影响。

供给冲击指的是，并非是由于需求突然增加而造成的，而是因为运输能力受到限制所导致的。价格上涨与“经济好了、货物多了”的涨价是不一样的。

海峡不能通行的时候，船就只能绕道而行。

据机构计算得出的结果，在美湾到远东这样的主要航线上，经过好望角或者苏伊士运河之后，航程会增加 16%-35%，单程最长可以延长到 13 天左右。航程一拉长了，船舶周转就会变慢，同样的一艘船，一年能跑多少趟就会少一些。这就是所谓的运力被“系统性抽干”。

绕行再加上油价上涨。WTI原油的价格已经到了90美元以上的高点，在此之下燃油成本就直接提高了航运附加费。班轮公司用收取高额燃油附加费、战争险附加费的方式把所有的成本都转嫁到运费上面去了——达飞海运曾对每箱加收2000到4000美元的“紧急冲突附加费”，赫伯罗特收取的“战争风险附加费”也有每标箱1500美元。

油轮运费已经达到了“战争溢价”的高水平。根据克拉克松的数据，在中东到中国之间航行的大宗货物船的日租费曾达到每艘六百万元美元，成品油轮的日收入也达到了去年平均值的一倍多。能源运输所引起的恐慌反过来又使整个航运市场更加紧张。

也就是说，绕道的每一海里、每一桶石油、每一笔保险费最后都会变成运单上的一个数字。

如果认为这是“全行业一起涨”，那就对结构理解错了。

根据上海航运交易所的数据，在美东航线中，运费已经突破了 10046 美元/箱，并且这是自 2022 年以来第一次达到一万美元以上；但是同一时间段里，欧洲航线却下跌到了 2716 美元/箱，地中海航线也跌至 3557 美元/箱。

一边上涨到一万点，另一边却在下跌，同一条指数曲线可以描绘出两种不同的景象。这就说明了这样一个事实：本次涨价并不是因为“水涨船高”，而是在地缘冲突、港口堵塞或者运河限制之下，有效运力不足的地方就会出现价格上涨的现象，在航运距离变短、需求减少的地方则出现价格下跌的情况。

另外一个容易被人忽视的因素就是巴拿马运河的干旱问题。由于受到厄尔尼诺的影响，运河的来水量减少了很多，管理局不得不把每天的通航数量由原来的36艘降到现在的32艘，下降了大约11%，而在优先通航时间段内的拍卖价格曾经一度涨到了四百多万美元。缺水比战争更加隐匿也在不断地削弱运输能力。

再加上圣诞节备货高峰期来临以及沿海台风季节的影响，各种原因一起作用使运力结构性短缺的情况更加严重。按照国信期货首席分析师顾冯达的说法，在多个港口和运河受到限制的情况下，各个地区的有效运输能力正在被“系统性抽空”。

涨价总会有赢家和输家。

赢家就是航运公司。根据 Wind 数据，在 9 月 3 日海运板块集体上攻的情况下，海运指数单日上涨了 3.98%，主力资金净流入为 18.27 亿元；上个月以来，申万二级航运港口指数已经累计上涨了 7.26%。中远海能、招商轮船、海通发展等股票涨幅最大。

输家就是出口商以及最后的消费者。

义乌的小商品价格很低，利润本来就不高，运费一上涨就直接把利润吃掉了。但是运价上升之后就会转嫁到进口成本上，并且进一步影响到物价。如美国等西方国家最近的通胀情况，在很大程度上就是由于能源价格和航运价格上涨造成的输入型通胀。即运费上涨之后，最终都会反映在消费者的购物车上。

全球航运价格上涨是一次结构性的利润转移。这并不是蛋糕变大了，而是把蛋糕再切成两份。船东多切一块，出口商、消费者就会少一块。

最后一个也是投资者最为关心的问题就是：航运业的“战争红利”能够维持多久？

从历史发展的规律来看。战争溢价本质为“风险补偿”，其大小与冲突激烈程度以及冲突什么时候结束有关。机构认为未来的海峡开放速度要看美伊什么时候结束战争——只有持久和平协议才能实现产量、出口恢复正常。目前美伊的和平进展仍然阻力重重，短期不容乐观。

但是地缘制造出来的涨价，涨得很快，但是也跌得很厉害。今天为“一舱难求”买单的是运费，明天决定运价回落的是停火协议。

从整个事情来看，中东运价上涨的根本原因就是“供给被抽空”，即海峡堵塞、绕道增加距离、港口拥挤使本来充足的船只变得稀缺。

它不会体现“经济过热”的情况，也不会预示着“航运黄金时代的到来”。它是全球供应链的一个缩影，在两个海峡或者一条运河出现问题的时候，万里之外一柜的小商品的命运就会发生变化。