内蒙古
前不久我观看了一个视频，记录的是两位日本的退休老人乘坐高速铁路从北京到广州的旅程，全程距离超过两千公里，历时八个小时多一点。整个旅途中，这对夫妇一直保持警惕的状态，并没有休息过片刻。下车时，老妇人用生疏的中文不断重复着她难以置信的事实，语气里既有惊讶也有疑惑。
当时我认真思考过，既然日本新干线是高速铁路的代表，而且日本人也已经习惯了这种先进的交通工具，那么为什么在中国访问的时候会表现出如此紧张的情绪呢？经过一番深思熟虑之后，我发现这种紧张感大概就是由于两者之间存在较大差别所引起的。
日本的新干线系统特别是东海道新干线从投入运行开始就一直保持着最高时速为每小时320公里的速度水平。中国的高速铁路代表作复兴号列车，在标准运行速度为350公里/小时的时候，京广线上实际运行性能比欧洲的新干线系统要好得多，运输效率和速度都有很大优势。速度快并不是主要考虑的因素，重要的是高速度下有没有明显的噪音降低效果。
在这段视频里，这对夫妻反复提到一个重要的地方，就是车厢内几乎没有声音，只有车轮和铁轨之间的摩擦声很小。相比较而言，虽然日本新干线以平稳出名，但是它的基础建设以及技术根源可以追溯到20世纪60年代，这就意味着它的轨道焊接技术和减震系统相比现在的先进技术来说还存在着一定的不足之处。
中国的高速铁路用的是无砟轨道，它的特点就是轨道板之间有很小的缝隙，并且采用空气弹簧转向架设计，使列车运行时车厢内部非常安静，对于习惯了日本新干线明显噪音环境的人来说，会感到很不适应。
老先生说，他把水杯放在小桌板上，静置了8个小时之后，发现水面非常稳定，并没有出现任何波动。这种说法有点夸张，但是根据我和铁路行业同行的交流可以知道，在复兴号列车的设计过程中，对于横向加速度（晃动率）的控制要求非常高，甚至达到了一枚硬币可以稳立不倒的地步。
该技术指标不是一句空话，也不是一个口号，它有着实实在在的设计标准，是工程上的巨大成就，也是对乘客体验的一种改善。
更让他们不敢睡的，可能是车窗外的风景变化速度。
京广高速铁路穿过华北平原，跨过黄河天堑，经过武汉这个重要的交通枢纽，然后沿着丘陵地带向南延伸到珠江三角洲地区，沿线地貌具有很强的多样性、复杂性。由于日本国土面积较小，新干线线路大多经过城市密集区以及沿海平原地带，因此沿途的景观具有很强的同质化特点。
东京到大阪之间500多公里范围内几乎全部是城市发展的走廊和平坦的海岸平原。跨越两千里中国的高铁之旅里，你会先后看到无垠的麦田，葱郁的稻田，起伏的丘陵，蜿蜒的江河，现代化的工业园区和充满活力的小镇，每隔一个小时窗外的景色就会像一幅画一样变换着，展现出不同的自然和人文景观。
常年生活在日本这个岛国的人们来说，这样的视觉冲击是他们平时所没有的感受。他们很难想象出一个国家的铁路网可以把这么多种类、不同的地貌紧紧联系在一起，在整个旅程里保持同样的速度和稳定的状态。
老太太下车的时候不停地念叨着不可思议的事情，大概就是“这怎么能够做到呢”。
日本人的基础设施自豪感是深深扎根在他们文化中的，它体现出一种长久存在的认同感。自二战结束后几十年的时间里，他们认为自己在铁路运输、城市轨道交通和高速公路网的建设上比其他国家要先进得多。
近些年来，这种心理上的优越感被迅速地打破并颠覆了。高速铁路技术之外，在地铁系统、高速公路网、第五代移动通信(5G)、移动支付等各方面也出现着前所未有的快速发展的状况，并且发展速度之快、规模之大已经远远超出了世界范围内的传统认识水平以及相应的适应程度。
这对夫妇一路上没有睡过觉，表面上是因为环境非常安静、平稳、景色也在不断变化，实际上是出于一种心理上的反差，只有全神贯注地保持警醒的状态才能相信自己所见不是幻觉，一切都是真实的。
从本质上来说，问题不是中国的高铁本身有缺陷，而是日本对于自身的要求和实际的表现存在着明显的认识上的差距。
老先生下车之后，拿出手机查了查京广高铁二等座的票价，发现它的价格超过500人民币，大约是7000日元，这个费用和东京到大阪的新干线票价差不多，但是行驶的距离是它的四倍左右。他顿时惊诧不已，默默无语。经过计算得出的结果更加让人感到意外。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
