规划多年却因“客流”拦路，这条高铁工悬念再起

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（来源：世界轨道交通资讯网）

横跨鲁冀晋三省的聊邯长高铁（聊城—邯郸—长治高铁）近日再引关注。山西省长治市发展和改革委员会透露，该项目已纳入国家“十五五”铁路发展专项规划研究建设项目，但客流量尚未达到标准，仍需进一步论证。规划数年的跨省通道，为何卡在客流门槛？其建设价值又该如何看待？

现已纳入专项规划

客流论证成核心制约

这轮热议始于一则来自长治市的消息，聊邯长高铁已被纳入国家“十五五”铁路发展专项规划研究建设项目，消息源是长治市发展和改革委员会在当地热线栏目的回复。

针对这一消息，记者近日向长治市发展和改革委员会相关工作人员核实，对方回应：“网上看到的纳入规划的相关信息属实。”

按照此前规划，聊邯长高铁全长约279公里，设计时速达到了350公里，线路西起郑太高铁长治东站，途经潞城、黎城、涉县、武安、邯郸、成安、魏县、大名、馆陶、冠县等县市，东至济郑高铁聊城西站，规划设11座车站（含既有车站）。

作为项目途经的核心节点，河北邯郸方面也在同步推进相关工作。邯郸市铁路建设服务中心工作人员表示，作为连接山东、河北、山西三省的铁路项目，聊邯长高铁须纳入国家层面规划才有开工可能。其介绍，该项目是“十四五”时期规划项目，顺延至“十五五”时期，目前正在做相关工作。

邯郸市交通运输局工作人员则表示，已经关注到网上关于项目纳入国家相关规划的消息，目前该项目还在前期阶段，尚未进入交通部门的实施阶段。

值得注意的是，这次官方回复中还透露了一个关键信息：经国铁集团研判，项目客流量还需进一步论证，目前还达不到相关标准。长治市发展和改革委员会相关工作人员也向记者确认了这一点：“目前客流尚未达标，还在论证，‘十五五’期间能否开工建设还未可知，未来达条件后才能动工。”

根据国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

聊邯长高铁属于区域城际线路，按照标准，近期双向客流密度要达到1500万人次/年，而且是按照时速250公里标准建设。长治市发展和改革委员会工作人员在采访中也确认了双向客流近期难以达到1500万级，客流成了聊邯长高铁建设的大门槛。

客流争议持续多年

区域通道价值待重估

事实上，这条横跨三省的高铁通道规划至今已超过十年。

2015年，长治、邯郸、聊城三市启动规划研究并签署合作协议；2016年项目纳入《中长期铁路网规划》；2020年鲁冀晋三省签署合作框架协议，项目被列为国家“十四五”规划新开工研究项目；2023年山东省人民政府批复的《聊城市国土空间总体规划（2021-2035）》明确将其纳入；2025年项目纳入国铁集团储备开工计划。不过，项目层级逐步提升，却始终未能突破客流论证这道关口。

记者梳理发现：持缓建观点的一方认为，项目沿线以长治、邯郸、聊城三座城市及周边中小县域为主，缺乏数百万人口的核心大城市，人口集聚度有限，短期之内双向客流很难达到基准门槛；此外，从既有路网来看，山东省西进可通过石济客专、济郑高铁绕行石家庄、郑州，山西省东出可通过郑太高铁衔接全国路网，既有通道运能尚未充分饱和，新增横向高铁的紧迫性并不突出。

但在沿线地方和项目支持者看来，不能只用短期客流数据衡量这条跨省通道的长远价值。

支持者普遍认为，聊邯长高铁是晋东南、冀南、鲁西之间第一条直达高铁通道，目前三地间高铁出行均需绕行郑州或石家庄，时空距离制约了区域间的人员往来与经济交流。项目建成后，长治到邯郸、聊城的通行时间将压缩至1小时以内，沿线多个县市区将实现高铁直连，形成晋冀鲁豫交界区域的1小时通勤圈。更重要的是，线路覆盖了沿线多个尚未通高铁的县域，直接服务人口近千万。对这些地区而言，聊邯长高铁不只是一条出行通道，更是接入全国高铁网、融入区域经济大循环的关键纽带。

事实上，沿线各地推动项目建设的努力从未停止。2019年2月，邯郸、聊城、长治三市全国人大代表聊邯长铁路项目座谈会在邯郸市举办。此后，聊邯长高铁推进速度变快，并在2020年取得多个积极进展。2020年1月，邯郸、聊城、长治三市共同签署了《聊城—邯郸—长治高铁项目合作框架协议书》；5月，邯郸发布《聊城-邯郸-长治铁路工程可行性研究报告编制项目》招标公告，标志着项目的可研编制工作开始启动；10月，聊邯长高铁项目推进会长治市召开，聊邯长高铁项目的规划设计方案在会上讨论。

专家：

立足长远布局

横向补网势在必行

山东大学齐鲁交通学院副教授、山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，评价聊邯长高铁不能局限于短期客流测算，更要放在全国高铁网布局和沿黄区域发展的大格局中衡量其长远价值。在他看来，聊邯长高铁建设有其必要性，即便暂时延缓，长期来看势在必行。

从全国路网布局看，济郑高铁与太石济青高铁通道之间存在明显的横向空白区域，聊邯长高铁恰好可以补上这一缺口。这条线路延展性强，向东可衔接济郑高铁、规划中的鲁中高铁对接山东半岛城市群，向西可通过郑太高铁接入呼南高铁主通道，还可与规划中的石邯城际铁路等线路互联互通，有效串联起多条干线铁路，促进晋冀鲁三省的区域融合。同时，它也是青银高铁主通道的重要辅助通道，聊邯长高铁沿冀南、晋东南布线，既可以分流青银主通道的中短途客流，也能填补冀南、晋东南地区的横向高铁空白，完善华北地区高铁网的层次结构。

同时，这条线路也是沿黄经济带新的横向高铁动脉。线路未来向西延伸至临汾、延安后，将形成一条从山东半岛直达陕北的沿黄大通道，打通济南前往黄河中上游地区的新路径。对济南枢纽而言，线路填补了向西北方向的高铁空白，进一步完善“米字型”高铁网络，强化济南作为黄河流域重要中心城市的辐射能力。

张汝华表示，客流是一个长期培育的过程，不能只看当前静态数据，尽管目前该项目沿线跨城出行中公路分担的客流占比很高，但随着交通结构优化、“公转铁”持续推进，铁路出行的比例会逐步提升。