智驾十年、三条主线，Momenta、希迪、小马、文远谁先跑通了商业闭环？

文｜朝阳资本论

曾被视为人类出行终极梦想之一的自动驾驶，在持续烧钱近十年后，似乎迎来商业曙光。

今年上半年，国内多家代表性自动驾驶企业营收放量。

小马智行、文远知行、Momenta和希迪智驾营收同比增速分别达到98.9%、73.3%、75.9%和97%。千里科技的智能辅助驾驶业务，上半年也实现收入12.35亿元。

过去十年，自动驾驶竞争更多围绕技术路线展开。如今，中国庞大的汽车产业规模和丰富的工业应用场景，让智能驾驶技术分化出不同的商业路径。

顺着这些代表性公司的财报，我们或许能够看清，中国自动驾驶正在走向何方。

营收集体放量

如果只看营收增速，自动驾驶行业其实在前几年已经出现过零星高光时刻。

2024年，Momenta营收增长78.3%，希迪智驾也快速起量。

但同期，小马智行收入仅增长4.3%，文远知行甚至出现下滑。

这种增长更多来自单个项目兑现。

一款车型量产、一个矿山项目交付，或者一批自动驾驶车辆投入运营，都可能明显拉动当期业绩。

到了今年，情况已经不同。

从整体规模来看，将小马智行、文远知行、Momenta、希迪智驾四家自动驾驶企业的总收入，与千里科技单独披露的智能驾驶业务收入合并来看，2023年整体相关收入约18亿元，2024年约26.4亿元，2025年已经接近50亿元。

2026年上半年，这一数字进一步达到约44.7亿元，仅半年时间已经达到去年全年的九成。

收入增长的成色也在变化。

Momenta累计量产装车已经突破100万辆。2023年，公司许可收入仅2300万元，占营收约3%；到2025年已经接近10亿元，占比超过四成。

希迪智驾累计部署无人矿卡超过1900辆，多座矿山进入百辆级常态化运营。

小马智行Robotaxi车队规模接近2000辆，文远知行超过1800辆，千辆级Robotaxi车队已经开始出现。

自动驾驶企业的收入增长，从单个项目兑现转向规模复制。

为什么偏偏是2026年？

其一，智能驾驶真正进入了规模普及阶段。

2025年，中国新能源汽车销量达到1649万辆，同比增长28.2%，占汽车新车销量的47.9%。车企之间的竞争，也从续航、价格进一步延伸到智能化能力。

进入2026年，智能驾驶进一步向市场渗透。

工信部数据显示，今年以来L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，NOA功能乘用车渗透率达到34.2%。

另据第一电动统计，上半年城市NOA硬件装机量达到180.2万辆，城市NOA也开始从过去集中在高价车型，逐渐向20万元甚至更低价位车型下探。

其二，矿山无人驾驶的规模化条件正在成熟。

截至2025年底，全国已经建成智能化煤矿1066处，智能化产能占比突破65%，国家矿山安全监察局进一步提出推动露天矿山无人驾驶矿卡大规模应用。

行业预测,露天煤矿无人矿卡将从2024年9月的约1500辆,增至2026年的1万辆。

其三，L4自动驾驶的商业运营空间正在扩大。

过去几年，Robotaxi等L4级自动驾驶最大的限制之一，是真实运营场景和车队规模有限。

随着北京、上海、广州、深圳等城市逐步扩大自动驾驶测试和商业运营范围，千辆级车队开始出现，企业开始能够在更大的真实运营体系中检验订单密度、车辆利用率和运营成本。

而当自动驾驶真正进入商业化阶段，不同应用场景之间的差异也正在被放大。

谁在买单智能驾驶？

当自动驾驶真正开始产生规模收入，商业模式最终会回到一个最本质的问题：

钱从哪里来。

对Momenta、千里科技这样的量产智驾供应商来说，付钱的是车企。

一套智驾方案从进入车企供应链开始产生商业价值。前期围绕车型进行开发、适配和测试，后续随着车型量产，通过软件许可、软硬件方案持续变现。

这类公司不需要重新创造市场，而是在车企既有的研发和采购体系中争夺智能化预算。决定收入规模的，是供应商进入的车型数量，以及搭载车型的销量。

另一类业务面对的，则是矿山、港口、物流、环卫等产业和机构客户。

这类客户购买自动驾驶，是为降本提效和降低安全风险。

矿山采购无人矿卡，是为了减少司机投入、延长车辆作业时间、降低高风险环境下的人工暴露；港口、园区和物流场景也是类似逻辑。

在这些领域，自动驾驶更像一种生产工具。

这类业务更接近设备和工业解决方案销售，以希迪智驾为例，今年上半年其已经部署的无人矿卡全部采取产品销售模式，由现有矿山业主和运营方购买并持有车辆，公司本身并不运营这些矿卡。

到了Robotaxi，最终买单者变成了乘客，自动驾驶企业也进一步进入出行服务环节。

不过现阶段，小马智行、文远知行等企业都在引入车企、出行平台和地方运营伙伴，通过联合部署、运营合作等方式分担车辆和市场投入。

无论采取哪种合作方式，这套商业模式最终都要回到真实出行需求。

Robotaxi能否跑通，看的是订单密度、车辆利用率和整体运营成本。

当然，这三种付费关系不一定对应三类泾渭分明的公司。

自动驾驶企业往往同时布局多种业务。

比如小马智行既做Robotaxi，也布局Robotruck和技术授权；Momenta除了量产智驾，也在推进Robotaxi、Robovan等无人驾驶业务。

与其按公司划分自动驾驶路线，不如看钱从哪里来。

付费方不同，也意味着自动驾驶企业需要承担的商业环节不同。

谁已经摸到商业闭环？

判断商业化进程最粗暴的办法，是看利润。

从这个维度看，几条路线之间已经出现明显差距。

主做量产智驾的Momenta今年上半年毛利率达到73.2%，经调整净亏损只剩1409.7万元，同比收窄96.6%。

从经调整口径看，已经非常接近盈亏平衡。Momenta将这一变化归因于平台能力复用和量产项目经验积累带来的规模效应。

但即便如此，今年上半年，Momenta研发投入仍达到11.6亿元，相当于同期收入的72.6%；经营活动现金净流出3.81亿元。

希迪智驾的情况类似。今年上半年，公司毛利率从17.1%提高至26.4%，经调整净亏损从上年同期的1.11亿元降至1968万元。随着无人矿卡交付规模扩大，毛利增长已经明显快于收入增长。

不过，工业项目生意的另一面也开始显现。上半年希迪经营活动现金净流出2.73亿元，贸易应收款项及应收票据增至10.35亿元，较年初增长46.2%。矿卡仍然是一门偏项目制、重交付的生意。

Robotaxi面对的则是另一道坎。

今年上半年，小马智行经调整净亏损约8590万美元，同比扩大约26%；文远知行经调整亏损也从上年同期的5.95亿元扩大至6.65亿元，同比扩大11.7%。

至少从公司层面看，Robotaxi规模快速扩张，还没有转化为整体亏损的同步收窄。

这背后，是Robotaxi模式的核心难点。

Robotaxi扩大车队和运营城市后，研发、车辆部署、运营和市场投入仍在同步增加，收入增长暂时很难覆盖扩张成本。

但在单车、单城层面，Robotaxi已经开始跨过盈亏线。

小马智行第七代Robotaxi已经先后在广州、深圳实现单位经济模型盈亏平衡。

今年2月，其深圳车队平均单车每天完成23单，日均净收入338元。公司的UE计算已经计入车辆及自动驾驶套件折旧、充电、维护、保险、远程运营、人工以及停车和网络基础设施等成本。

萝卜快跑也已经在武汉实现单车层面的盈亏平衡，百度今年二季度仍在推动更多运营城市达到单城盈亏平衡。

整体来看，量产智驾已经最接近公司层面的盈亏线，矿山无人驾驶更容易跑通单个项目；Robotaxi虽然已经在单车、单城层面摸到盈亏线，却可能是最后完成整体财务闭环的一条路。

或许，智驾行业的未来十年想象，市场经营层面依旧与互联网类似，模式轻才能有盈，卖技术、卖服务、卖方案，就是能比卖车、卖硬件要更加性感。

至于Robotaxi，目前全球活跃规模在万辆级别，然而，再给Robotaxi十年时间，也不一定能有10万台想象的空间。

曹操出行提出要在2030年累计投放10万辆完全定制Robotaxi，目前曹操出行拥有4.2万辆定制车，如果稍微春秋笔法，在这4.2万辆基础上，或有操作空间，毕竟登陆资本市场后，估值需要有新故事。

如同具身智能，融资烧钱阶段，最不能直视的就是现在，最能畅想的，永远是未来。