磷酸铁锂再获“十年主流”判断，低利润车企呼吁电芯标准化

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（来源：华夏时报）

本报（chinatimes.net.cn）记者胡雅文 北京报道

动力电池产业的技术路线格局仍在不断调整。近日，包括中国科学院院士欧阳明高在内的多位业内人士表示，未来10年磷酸铁锂电池仍将占据主流。亦有企业表示，全固态电池短期大规模量产难度较大，固液混合电池有望率先进入商业化窗口。但这一过渡方案能否跑通仍存市场分歧，有业内分析师告诉《华夏时报》记者，我国全固态电池标准已经出炉，固液混合电池相对缺乏产品优势，头部企业已直接瞄准全固态，企业后续竞争的核心是全固态电池。

技术路线更加清晰的同时，产业链利润失衡问题凸显。根据乘联分会数据，2026年1至7月，汽车行业利润率仅有3.6%。车企开始推动电芯标准化，以降低生产成本，例如长安汽车所用电芯已从此前30多款电芯精简至个位数，蔚来汽车则测算电芯及芯片方面可为行业提供超千亿元降本空间。

磷酸铁锂主导市场

业内人士对于电池行业未来技术格局的看法愈发明确。《动力电池产业发展指数（2026）》指出，2025年，全球新能源汽车销量首次突破2000万辆，我国新能源汽车产销也分别达到1662.6万辆和1649万辆。而随着新能源汽车进入更大规模普及阶段，动力电池产业也从依靠产能扩张的“1.0时代”，转向更加注重安全、性能和效率的“2.0时代”。

中国科学院院士欧阳明高对外表示，中国锂离子动力电池已经实现跨越式发展，续航从初期100公里发展到续航1000公里，充电时间从小时级缩短至10分钟左右，产品成本较早期下降约90%，现已进入0.3元至0.5元/Wh区间。2025年，中国锂离子电池出货量超过1800GWh，全球占比超过80%。

在下一阶段，欧阳明高认为，高能量密度和低成本两条技术路线将长期并存且缺一不可，一条发展路线是从液态锂离子电池向固液混合电池、全固态电池演进；另一条路线则是发展低成本、长寿命的磷酸铁锂和钠离子电池，“我相信今后10年磷酸铁锂电池将继续主导锂离子动力电池和储能电池的市场。”重庆长安汽车股份有限公司副总裁邓承浩也表示，未来10年磷酸铁锂仍是主流技术路线，其在快充、安全、寿命和成本方面均有优势。

相比之下，三元材料的市场空间可能进一步收缩。邓承浩认为，三元电池未来可能成为市场份额约20%的技术路线，这一路线的复兴取决于固态技术的发展。

而在全固态电池处于技术攻坚阶段之际，固液混合电池开始率先寻找商业化落点。9月3日，中国汽车工程学会理事长张进华在2026年世界动力电池大会上表示，“未来动力电池材料体系将形成液态筑基、固液衔接、全固态加速突破的梯次格局。液态电池仍将覆盖300Wh/kg以下的主流需求，未来3年至5年，固液混合电池有望率先进入商业化应用窗口，主要搭载中高端车型；全固态电池则将实现500Wh/kg以上的能量密度。”

蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新则直言，在相当长一段时间内，液态电池仍将是最主流技术方向，全固态电池在2030年前后实现大批量规模化仍存在较大难度。同时，混合固液电池可能是三元电池长期存在的一条技术路径。其预计，到2030年，混合固液电池占动力电池的比例最高可能达到8%左右。据他介绍，蜂巢能源计划今年9月实现第一代混合固液电池量产，首款产品将搭载于一款100度电高端纯电车型，公司未来会不断迭代，以控制成本并提升系统安全性等性能。2027年三季度，公司将量产第二代固液混合电池，并计划在2027年底实现旗下三元产品全面混合固液化。

此前，《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》已于2026年7月1日正式实施，划分了各类别电池边界。鑫椤资讯高级研究员张金惠告诉记者，“在全固态电池标准出来后，头部厂家基本放弃了固液混合电池路线，直接发展全固态。相较而言，固液混合电池缺乏产品优势，企业后续竞争的核心也会是全固态，固液混合电池不是最终形态。”

某头部锂企人士则告诉《华夏时报》记者，公司固态系列产品主要用在低空动力领域，目前主要方向还是半固态路线，全固态电池离商业化还有些距离。

电芯标准化被寄予降本期待

技术路线之外，动力电池产业正在面对另一个更现实的问题：产业链内部的利润分配失衡。邓承浩将当前动力电池产业链形容为“冷热不均”。在他看来，电芯头部企业利润率明显高于整车企业，而直接面对消费者的主机厂处于微利甚至亏损状态。乘联分会数据显示，2025年汽车行业收入11.18万亿元，同比增长7.1%，但行业利润率仅为4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均利润率。

车企所承受的压力，并不只是终端价格竞争。邓承浩认为，电芯规格过于碎片化同样在制造大量隐性成本，三四年前长安汽车拥有二三十种电芯，而明年宜宾工厂预计生产约50GWh至60GWh电池时，仅对应三款电芯。随着电芯种类减少，企业生产效率和成本控制能力均有所提升。因此，他呼吁全行业推动电芯标准化，确定能够覆盖绝大部分需求的主流电芯尺寸、统一接口和安全标准，同时建立统一的行业评价体系。

换句话说，车型可以高度差异化，但电芯未必需要高度碎片化。这一观点与蔚来汽车董事长李斌此前的判断形成呼应。4月11日，李斌公开表示，电池和芯片成本占整车成本超过50%，而电芯规格不统一正在制约成本效率、市场响应能力和长期竞争力。他认为，推动电芯规格标准化和芯片归一化，有望为全行业带来超过千亿元的降本机会。

这意味着，电芯规格过多可能进一步放大产能与需求错配。李斌认为，在智能电动汽车迭代速度加快后，一款新车在供应链完成产能爬坡时可能已经过了热销期，这会造成研发、产能和供应链投入浪费，一款车型浪费数亿元的情况并不罕见。

由此来看，车企推动电芯标准化并不是单纯为了采购降价，而是希望从研发、制造、供应链到车型迭代等方面全面提升效率。从这个角度看，动力电池产业下一阶段的竞争逻辑正在发生变化。过去，企业更多比拼的是产能和出货量；如今，在全球动力电池需求持续增长的情况下，安全、能量密度、快充能力和成本的重要性将进一步提升，而标准化则可能成为车厂改善利润的重要手段。

欧阳明高预计，未来5年全球动力电池需求将超过5000GWh；中国有望超过3600GWh，相比去年再增长一倍。需求仍在增长，但行业竞争的衡量标准正在变化，高质量发展也不能只靠产能扩大。

责任编辑：李未来 主编：张豫宁