车联天下闯关港股：汽车电子订单不少，利润为何仍然很薄？

汽车电子行业正在经历一轮很残酷的升级：产品的计算能力越来越强，研发投入越来越大，留给供应商的利润却未必同步增加。

9月4日，中国证监会披露车联天下境外上市备案，公司拟发行不超过6826.35万股境外上市普通股，39名股东申请将合计3.363711亿股境内未上市股份转换为境外上市股份。备案通知书落款时间为8月13日，意味着车联天下在今年5月第二次递交港股上市申请后，又完成了一项关键程序。

这家公司的看点相当集中：博世、威孚高科、闻泰科技、蔚来资本背景基金及多家无锡国资平台出现在股东名单中，产品路线也从智能座舱域控制器延伸到舱驾融合、区域控制器和中央计算平台。

问题同样摆在台面上，2025年收入20.65亿元，同比下降22.2%，净亏损扩大至5.76亿元。车联天下需要向资本市场证明的，是新平台放量以后，公司能否摆脱对单一成熟产品的依赖，并把技术升级转化为毛利、现金流和可持续盈利。

20亿收入撑不起利润，汽车域控生意比想象中更难

先看车联天下已经做到什么程度。

根据港交所申请文件，车联天下2025年在中国智能座舱域控制器独立第三方供应商中按收入排名第三，市场份额为5.4%；截至2026年5月22日，公司产品获得164款车型定点，覆盖45个汽车品牌。公司官网披露，智能座舱域控制器已经部署于136个量产车型项目。

这不是一家停留在样机、发布会和合作协议阶段的汽车科技公司。车联天下已经跨过车规验证、整车厂定点和规模量产几道门槛，并借助SA8155平台完成第一轮业务扩张。2023年和2024年，公司收入分别达到22.98亿元和26.56亿元，2024年仍保持15.6%的增长。

麻烦出现在2025年。公司收入降至20.65亿元，主要因为SA8155域控制器销量从79.81万台下降到56.31万台，其中一家整车厂缩减合作规模，另一家客户减少订单。一个成熟平台的销量变化，直接拉低了整家公司收入，这种敏感度暴露了产品集中带来的波动。好的一面是，剔除上述两家客户后，其他整车厂客户贡献的收入同比增长约31%，客户拓展没有完全停下来。

利润端的压力更直观。2025年公司毛利为3.19亿元，毛利率从2023年的17.5%、2024年的16.2%继续降至15.5%；研发开支为3.37亿元，占收入16.3%。粗略一算，全年毛利还覆盖不了研发投入，销售、管理、制造体系的费用自然缺少腾挪空间。

不过，5.76亿元净亏损也需要拆开看，其中4.29亿元来自附有优先权实缴资本的公允价值变动，属于非现金项目；剔除相关影响及上市开支后，2025年经调整净亏损约1.30亿元，高于2024年的9532万元。账面亏损有会计因素放大，主营业务依然没有转正，两个判断要同时成立，少看一边都会失真。

说白了，车联天下已经证明产品能够装车，也证明公司可以做出二十亿元级别的收入，现在欠缺的是最后半步：每卖出一套域控制器，能否留下足够利润。

汽车电子供应商普遍面对类似困境。整车厂持续降本，芯片平台快速迭代，域控制器还需要跟随不同车型进行软硬件适配。定点项目增加会带来订单能见度，也会提前产生研发、验证和工程人员成本。车型销量一旦低于规划，供应商投入已经发生，收入却难以充分兑现。

公司身处高景气方向，经营数据却提醒投资者，汽车智能化的产业红利并不会平均分配。技术渗透率提升解决的是需求问题，议价能力、平台复用率和客户结构决定供应商能赚多少钱。

从SA8155走向中央计算，新产品开始接班，规模仍需验证

车联天下收入下滑，另一面是产品换代正在进行。

SA8155帮助公司完成规模化量产，也成为业务集中度偏高的来源。面对座舱芯片迭代和整车电子电气架构集中化，车联天下把产品线扩展到SA8255智能座舱域控制器、SA8775舱驾融合控制器、区域控制器以及SA8797中央计算平台。

新业务已经贡献收入。2025年下半年，SA8255和SA8775产品分别实现1.09亿元和1.17亿元收入，占全年收入的5.3%和5.7%；区域控制器在2025年5月商业化，全年收入5517万元，销量约5.92万台。三项新产品合计收入约2.81亿元，规模仍小，却让公司第一次拥有了较清晰的产品接续线索。

区域控制器尤其值得多看一眼。整车电子电气架构越集中，中央计算平台承担的计算任务越多，车辆四周仍需要区域节点连接车灯、车窗、座椅、电源和各类执行器。中央计算与区域控制天然成套，供应商如果同时提供两端产品，项目价值量、客户黏性和软件复用空间都有机会提高。

只是目前这项业务还很早。2025年区域控制器收入占比仅2.7%，毛利率只有1.5%，已经部署在三个车辆项目上。收入出现意味着商业化路径打开，极低的初期毛利也说明量产爬坡、客户导入和制造效率仍在磨合。

舱驾融合承担的是中期接力任务。车联天下基于高通SA8775P开发的AL-A1，把座舱与辅助驾驶功能放进一套软硬件系统。截至2025年底，该系列获得10个车型项目定点，其中4个已经进入量产。相比单一座舱域控，舱驾融合对系统集成、功能安全和软件隔离要求更高，单车价值也有更大的提升空间。

长期想象力来自SA8797中央计算平台。申请文件显示，该平台已经获得一个定点项目，计划在2027年6月量产，目标车型主要是售价30万元以上的高端及旗舰乘用车。平台把智能驾驶与智能座舱功能整合进统一计算单元，同时支持端侧大模型部署。

中央计算的故事当然容易获得关注，但汽车行业认量产，不认PPT。一个定点距离规模收入还有开发、测试、验证、车型上市和销量爬坡等多个环节。2027年能否按期量产、首个车型销量如何、后续能否复制到其他车企，将决定中央计算究竟是产品目录上的新名称，还是公司收入结构真正的第二支柱。

车联天下的优势在于已经拥有大量整车厂项目经验，软件、硬件、测试和制造体系相对完整，股东阵容也覆盖芯片、零部件、整车和地方产业资本。博世持有公司3.63%股份，威孚高科持有8.13%，闻泰科技持有5.95%。这些关系能够提升产业协同与客户信任，但投资者最终仍会回到商业结果：新平台获取了多少定点，多少项目进入量产，收入增长之后毛利率有没有改善。

中央计算提供上限，现金流决定车联天下能走多远

车联天下下一阶段最该盯的指标，我认为不是定点总数继续增加多少，而是产品结构改善的速度。

2025年，公司经营活动现金净流出8.72亿元，2024年为10.11亿元；截至2025年底，现金及现金等价物为3.20亿元。公司解释，现金流压力与亏损及应收票据结算有关；即使剔除银行贴现票据的结算影响，2025年经营现金净流出仍为5.98亿元。

供应链结构也需要继续优化。2025年公司向博世采购PCBA及相关服务16.64亿元，占总采购额62.4%，较2023年的82.9%有所下降。集中度下降是边际改善，六成以上的采购占比仍然不低。博世既是股东又是核心供应商，为车联天下带来成熟硬件平台和车规能力，也使成本控制、交付稳定性与单一合作关系紧密相连。公司推进自研电路板和内部制造，能否继续降低外部采购比重，将直接影响毛利空间。

因此，车联天下的资本叙事不能只依靠“中央计算”四个字。更有说服力的路径，是SA8255和SA8775在未来几个财务周期持续放量，区域控制器越过初期低毛利阶段，SA8797按计划进入量产，同时让研发成果在不同车型之间复用，降低每个新项目的边际投入。

这条路线一旦跑通，车联天下的公司属性会发生变化：收入来源从单一座舱平台扩展为多平台、多产品组合，在整车厂内部承担的角色也会从某一块域控产品，逐渐延伸到电子电气架构的系统集成。单车价值、客户合作深度和订单生命周期都有提升空间。

反过来看，如果新产品量产进度延后，区域控制器长期停留在低毛利，中央计算只有少量定点，车联天下仍会受到成熟平台销量波动、整车厂降价和高研发投入的多重压制。届时即使行业规模继续增长，公司也可能陷在“收入不算小、利润始终很薄”的循环里。

车联天下已经拿到了进入下一轮竞争的门票。港股上市可以补充资金、支持研发和制造投入，却不会自动解决盈利问题。汽车计算平台公司的成色，最终要由三张表共同验证：利润表证明产品有议价能力，现金流量表证明增长不依赖持续融资，资产负债表证明公司有能力扛过漫长的车型开发周期。

中央计算决定车联天下能讲多大的故事，规模量产之后还能留下多少利润，才决定这个故事值多少钱。