70年历史的中国航运家族，加码修船！

继涉足造船后，枫叶海运布局修船

9月3日，威海枫叶重工正式开业，并同步举行13,000载重吨双相不锈钢化学品船“枫叶威海”号命名交付仪式。对于拥有70年航运历史的枫叶海运集团来说，这场仪式的分量远不止多了一处修造船基地。这家从浙江沿海起步的民营航运家族，正在把自己的产业版图从国际船东进一步延伸到造船、修船、船舶管理和大宗商品贸易。

实际上，枫叶海运集团这种扩张在最近两年明显加快。海上，枫叶已经从传统的Handysize、Supramax、油化船等船型进入Capesize市场，并于今年首次买入一艘206,300载重吨Newcastlemax，成为其历史上最大的船舶，实际管理或关联船舶约30艘；岸上，台州枫叶船业目前手持17艘、约38万载重吨新船订单，交付期排至2029年；北方的威海基地则将其修船能力延伸至20万吨级。

从祖辈一条三五吨的小木船，到今天20万吨级船舶和20万吨级船坞，这条路走了四代人。

14岁接父亲的班，叶家与船已经打了四代交道

枫叶海运集团通常将1956年视为企业发展的起点，但叶家与航运的关系实际上还要更早。

2017年，时任台州枫叶船业董事长叶岳顺接受浙江媒体采访时曾回忆，新中国成立以前，他的爷爷家里已经有一条载重仅三五吨的小船。家里种出的蔬菜装上船，从临海运到黄岩出售，一条小木船就是一家人的生计。上世纪50年代，叶岳顺的爷爷和父亲进入章安运输合作社，1956年当地运输体系完成改制，后来成为枫叶企业历史追溯的重要起点。

1968年，由于一场海难，14岁的叶岳顺接了父亲的班，从船上学徒开始进入航运业。那时企业经营的还是25吨、28吨、30吨级木帆船，主要往返台州与上海。1970年代船队开始“帆改机”，叶岳顺经过培训后成为轮机人员，此后又做到轮机长。

20世纪80年代末，公司陷入经营困难。叶岳顺淘汰和出租部分小型船舶，购买一艘3300吨二手驳船进行改造，并拿出自己经商积累的资金、向亲友筹资，前后组织了1000多万元资金，同时利用在上海建立的客户关系寻找货源，帮助企业重新恢复经营。2000年前后，企业进一步完成改制，“枫叶”开始成为这家航运企业的主要品牌。

叶岳顺这一代解决的是企业能不能活下来。到了儿子叶志接班时，问题已经变成了另一件事：一家浙江沿海船东还能走多远。

卖掉大部分船，第四代开始重做整个公司

2004年前后，枫叶已经拥有30余艘散货船、集装箱船和油船，主要从事国内沿海运输。2005年，叶志接班担任枫叶船运总经理后，很快作出了一项影响此后二十年发展的决定——卖掉大部分原有船舶，重新配置符合国际航运市场要求的大吨位运力。随后，枫叶在香港、新加坡建立海外平台，并将集团管理总部从台州迁往上海，正式把经营重心推向国际市场。

几乎在同一时间，叶家开始做另一件更重资产的事情：自己建船厂。

台州枫叶船业于2005年成立。与当时台州大量依靠简易船台扩产的民营船厂相比，枫叶一开始选择了相对完整的现代造船体系，建设两个5万吨级船台和一个3万吨级船台，并配置数控切割、分段制造和涂装设施。船厂成立不久便获得6艘3万吨级散货船国际订单。今天的台州枫叶船业占地约34万平方米，拥有约1.5公里岸线、一座260米舾装码头、一座3万吨级船台和两座5万吨级船台，累计建造各类船舶近百艘。

这一步决定了枫叶后来与很多传统民营船东不同的发展路径。它既可以买船、运营船，也开始拥有设计、建造和船舶配套能力。叶家控制的台州枫叶船业旗下还拥有船舶机械配套企业，生产舱口盖、舾装件和轴系等设备。

2008年全球金融危机随后给这套模式带来了第一次真正的压力。叶志后来回忆，当时航运市场、长期租约、海外投资和造船业务同时受到冲击，公司一度承受巨大经营和融资压力。枫叶最终通过调整和融资安排渡过低谷。对于一家同时持有船舶和船厂资产的企业而言，这次经历也强化了其后来在船型和业务上的分散布局。

新时代下的新的资产升级

过去几年，随着航运业好转，枫叶又开始了一轮新的资产升级。

最明显的变化发生在干散货船队。国际船舶经纪市场消息显示，枫叶进入Capesize领域仅数年已经增加约6艘大型散货船，其中2025年是扩张最活跃的一年，二手船来源包括Eyal Ofer旗下Zodiac Maritime以及Idan Ofer旗下Eastern Pacific Shipping等国际大型船东。2026年3月，枫叶又买入2005年建造、206,300载重吨的“Cape Merlin”，并将其更名为“ES Bright Sea”。这是枫叶首艘Newcastlemax，也是该集团迄今最大的船舶。

这种做法显示出枫叶当前在海上资产配置上的一个特点：进入大型干散货市场时，更多利用二手船快速扩大吨位和市场敞口，而没有选择等待新造船交付。

枫叶目前经营的货种已经包括铁矿石、镍矿、钢材、木材以及其他干散杂货，同时还涉及石油产品和化学品运输。大型Capesize和Newcastlemax进入船队，使其能够进一步参与远距离铁矿石等大宗商品运输市场，也让整个船队的载重吨规模与过去以中小型船为主的阶段拉开了明显差距。

与海上“做大”同步，台州船厂近年来则在向更专业的船型集中。

根据Clarksons数据，截至今年7月，台州枫叶船业手持订单达到17艘、约38万载重吨，其中包括10艘化学品船、2艘散货船、2艘集装箱船和3艘甲醇加注船，交付期排至2029年。新加坡MAC Shipping今年在这里订造4艘29,000载重吨不锈钢化学品船；今年6月，兴通海运也将其4艘13,000载重吨双相不锈钢化学品船中的一艘交给枫叶建造，合同未税价格1.745亿元，计划于2027年底前交付。

欧洲客户也已经进入其订单簿。意大利Fratelli Cosulich从2024年开始在台州枫叶订造一系列7,999载重吨IMO II型化学品/船燃加注船，其中包括甲醇预留船以及甲醇双燃料船。2025年10月，全球首艘甲醇动力IMO II型化学品加注船“Maya Cosulich”在台州枫叶下水，交付后计划在新加坡为TFG Marine运营。这个项目让枫叶船业的产品开始进入绿色船燃基础设施这一更细分的国际市场。

所以今天的台州基地已经拥有两层角色：一方面继续为枫叶体系提供船舶制造和技术能力，另一方面越来越依赖国际和国内第三方船东订单，逐渐形成以中型化学品船、加注船及其他高附加值特种船为重点的独立市场业务。

威海补上的，是大型修船这一环

威海枫叶重工让这套产业结构又向前延伸了一步。

2024年5月，枫叶海运威海龙眼港海工装备基地项目正式签约。威海官方披露，项目总投资约30亿元，定位为集修船、造船及海工装备制造于一体的综合性港区，达产后预计年产值约15亿元。当年9月基地已经开始承接修船业务，到11月初完成7艘大型船舶维修，并持有12艘维修订单。到2026年3月，威海枫叶重工公开称投产以来已经维修近50艘船。

其客户范围也已经迅速扩大。今年3月，载重量超过11万吨、全球最大的半潜式重吊运输船之一“BOKA VANGUARD”完成相关作业后，从成山头枫叶重工码头离港。对于一家刚刚进入北方大型修船市场不久的民营企业而言，这类项目比单纯的船坞吨级更能说明实际运营能力。

9月3日正式开业时，枫叶方面公布基地拥有6万、8万、15万和20万吨级四座专业化干船坞。需要说明的是，龙眼港本身长期拥有修造船基础设施，这个项目不能简单理解为从零新建四座船坞。原西霞口集团体系曾长期经营龙眼港、船业和修船业务，2021年起进入司法重整。荣成法院披露，该轮重整共化解约31.7亿元债务，盘活包括龙眼港在内约15.7亿元港口稀缺资产。2024年，枫叶项目随后落地龙眼港。公开资料目前尚不足以确认枫叶具体受让、租赁或改造了哪些历史资产，因此，将其理解为新的民营运营主体进入并扩充龙眼港既有修造船产业基础更为准确。

这一点恰恰说明枫叶此次扩张的资本逻辑。相比完全绿地建设一家大型修船厂，接入已有船坞、码头、岸线和产业配套，可以明显缩短投产周期。2024年5月签约，当年9月已经开始修船，两年左右正式开业并累计完成近50艘维修，这种推进速度很难通过完全从零建设实现。

一家船东为什么要同时拥有船厂和修船厂？

把枫叶近几年的动作放到一起，其战略轮廓已经相当清晰。

海上，它通过二手Capesize和Newcastlemax迅速扩大大宗商品运输能力，同时继续保留中小型散货、油化船等多船型经营；台州基地则集中资源发展化学品船、绿色船燃加注船等中型高附加值产品；威海基地负责大型远洋船舶维修、改装和海工业务。集团同时还在发展船舶管理和大宗商品贸易。

这几块业务之间存在天然联系。船东能够为船厂提供最直接的运营反馈和自身船队需求，造船能力又可以反过来服务船队更新；船舶进入运营期后，坞修、特检、节能改造和未来燃料系统升级又进入修船市场。货源和贸易业务则进一步连接船舶运营端。对于需要持有20年至25年资产的航运企业而言，能够覆盖船舶从建造到运营、维修和改造的更多生命周期环节，本身就是一种成本和资产控制能力。

枫叶目前采取的资产路径也很有特点：海上通过二手船快速增加大吨位运力，南方船厂集中于中型高附加值新造船，北方则利用既有大型船坞资源快速扩大修船能力。三种资产的投资周期、客户群和市场逻辑不同，可以降低企业对单一航运细分市场的依赖，但同时也意味着更高的资本投入和更复杂的管理要求。

这种模式最终能走多远，还需要看几个现实指标。威海基地目前最成熟的业务仍然是修船，其“造船+海工”能力能否形成规模，需要后续订单验证；台州枫叶船业的国际第三方订单能否持续增加，将决定它究竟是一座家族产业链内部船厂，还是能够进一步成长为独立竞争的专业船企；而船队中逐步增加的老龄Capesize和Newcastlemax，也将在未来几年面对能效、环保规则、特检和更新周期的考验。

但从叶家的发展路径看，方向已经发生了清晰变化。

70多年前，家族依靠一条三五吨的小木船运菜；1968年，14岁的叶岳顺接班上船；2005年，叶志开始重新配置国际船队，同时建设自己的船厂；2026年，叶家的最大船舶已经超过20万载重吨，岸上的修船能力也延伸到了20万吨级。

从船上挣钱，到自己造船，再到开始经营大型船舶全生命周期服务，这家并不经常出现在公众视野中的浙江民营航运企业，已经走出了另一条中国民营船东的扩张路径。接下来真正值得观察的，是威海基地能否像20年前的台州船厂一样，从集团内部产业布局的一块拼图，逐步成长为面向全球第三方船东的独立业务平台。

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