辽宁
新建贵阳至昆明6～8车道高速通道
8月底送孩子去重庆上大学，路上发现一个很真实的情况：G7521渝筑新高速车道宽、路面平整好开，可一过遵义，路上就没多少车。转到省界的老G75兰海高速，路不好走、大货车特别多，开着又累又堵，车子却排得满满当当。
最主要的差别就是过路费，跑同一段路程，新路收费差不多是老路的一倍。很多货车司机和私家车主，宁可在老路上遭罪，也想省下这笔钱。回来的时候我也跑了几条刚修好不久的高速，同样路况很好，但路上车子寥寥无几。这种现象，在贵州、云南、四川、广西的山区高速上十分普遍。
宽敞笔直的渝筑高速
西南不少新建高速车子少，是好几个现实问题叠加在一起造成的。山区修路要大量打隧道、架大桥，桥隧占比高达50%‑70%。贵州很多新建高速，每公里造价就要1.8‑1.9亿元，是平原修路成本的2‑3倍。修路借了巨额贷款，过路费自然就定得高。
有些新高速，实际车流量只有当初规划预期的30%‑55%。大山里面城镇分散，工厂不多，本地出门、拉货的需求本来就有限。再加上有老路、国道可以选择，虽然难跑，但是花钱少，大家自然愿意往老路上挤。现在跨省出行很多人选择高铁，也分走了一部分开车的客流。还有部分新路上下高速的连接线没修好，进出不方便。另外西南高速债务压力不小，像云南部分高速，收的过路费连69%的利息都覆盖不了，运营方也不敢随便大幅降价。
贵州高速航拍图
于是就出现很尴尬的局面：花大价钱修的新路冷冷清清，不少服务区没什么人，只能维持最基础的公厕服务；反观老路天天超负荷运转，堵车、事故经常发生，巨额的修路投入没能发挥出该有的作用。
国内其实已经有不少收费优惠的成功案例。贵州实行分路段、分车型打折，2024年高速通行费一共减免61.67亿元，占应收总额的20.2%。一些车流少的路段给货车打8‑9折之后，货车通行量上涨20%‑35%，不少货车分流到新路，企业运输成本也降下来。云南宜昭高速做收费优惠试点之后，整条路车流量直接涨了41.38%。四川对夜间跑高速的货车打8‑9.2折，引导货车跑新建公路。遇上旅游季再搭配景区优惠，还能带动自驾游，把沿线吃饭、住宿、土特产的生意带火。
但也不能所有高速统一打6‑8折。山区高速隧道、桥梁多，边坡维护成本很高，如果全部大幅降价，还债压力会变得更大。比较合理的做法是搞精准优惠：只给近几年建好、车子很少的新高速打6‑8折，老路收费保持不变；优惠优先给ETC用户，货车可以享受更大折扣；旅游淡季折扣可以大一点，旺季适当收紧。后续车流量上来，接近设计标准了，再慢慢恢复正常收费。
这么做可以多方受益：车主花更少的钱，愿意跑更好的新路，老路堵车和事故也会减少；新高速上车多了，服务区的生意也能活过来；运输成本降下来，山里的农产品、工业品更容易卖出去；自驾游多了，也能带动县城和乡镇增收。
贵阳至成都六车道高速公路
西南地区开山架桥付出了巨大代价，修高速不是用来当“景观公路”看的。一条公路有没有价值，不是看桥有多气派、路面有多平整，而是看路上车轮不息，货物往来不断。跳出“收费贵→车子少→收入更低”的怪圈，用适度政策让利换来更多车流。
展望未来，如果用好差异化收费这个办法，解开路网利用的最后一道难题。藏在大山里的一条条高速，就不再仅仅是穿山越岭的通道，还能串起产业、连通城乡，实实在在帮老百姓增收。让西南的区位优势真正变成发展优势，让千山万壑之间，处处充满发展的生机。
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