大庆油田出口的石油曾让日本躲过两次石油危机，不再有这种好事了

日本汽车工业能够在1980年跃升为全球头号汽车生产国，并实现年产近1300万辆的规模，很大程度上要归因于两个国家的存在：一个是以色列，一个是美国。

以色列与中东国家之间的历史遗留问题，为日本汽车工业后来居上、抢占全球市场创造了外部条件；而美国在巴以问题上对以色列的坚定支持，则让自身在无意中成为了被收割的对象，最终眼睁睁地看着日本捡漏，一举夺得汽车工业的世界第一，并长期占据汽车出口行业的头把交椅。

二战结束以后，受当时航天工业迅猛发展的影响，美国各大汽车厂商纷纷开始尝试，将大量具有飞机特征的部件应用到民用汽车上，由此开启了美国汽车工业对速度和马力的追求。

同时，为了满足面向美国中产阶级的市场定位，让更多人能够买得起车，20世纪60年代，美国各大厂商相继发力，推出了价格实惠、紧凑且风格鲜明的轿跑车型以及敞篷车型。

然而，为了迎合用户诉求，美国的汽车工业也由此踏上了一条畸形的发展道路。

这些车型每一次更新迭代所秉持的理念往往只有一个，那就是更大——更大的车身、更大的发动机、更大的排量。

与此同时，这也导致这些车型不得不被迫承担更大的重量、更高的油耗以及更昂贵的价格。

按理说，物极必反，美国汽车工业的各大厂商本应意识到这些车型的更新迭代不可能无限制地大下去，迟早存在被市场排斥的风险。毕竟这些车型主要面向的是美国中产群体。

汽车厂商的技术或许可以没有上限，就算用火箭发动机去造车也不是造不出来，但中产消费者的承受能力却是有上限的。

只不过基于美国肌肉车此前的成功，以及各大厂商对中产承受阈值的乐观评估，他们认为大排量、高耗能、高污染的肌肉车完全可以发展成传统优势领域并一直持续下去，唯独忽略了对汽车生产环境的评估。

这里所说的生产环境，指的并不是汽车厂商的生产车间，而是美国的政治环境以及美国可支配资源总量的波动。

以1967年为例，此时的美国汽车厂商还在疯狂推出一款又一款的肌肉车型，各种大排量V8、飙车比赛、公路赛车活动接连不断，随之而来的是雪花般的订单，美国民间的肌肉车市场极为火爆。

但也正是在这一时期的中东，以色列对埃及机场以及其他设施发动空袭，拉开了第三次中东战争的序幕。

作为反击，阿拉伯石油输出国组织，也就是欧佩克，宣布对美国实施石油禁运。

只不过此时的美国对中东石油并没有太深的依赖，出于运输成本以及关税等方面的考虑，美国当时所使用的石油主要来自自身、委内瑞拉和加拿大等周边国家。

欧佩克这一轮禁运对美国来说几乎等同于无效，但它却给美国敲响了一记警钟。

正是从20世纪60年代末到70年代初开始，美国相继推出了空气净化法案等一系列环保措施，要求各大汽车厂商想办法将汽车尾气排放降低90%。说白了，就是要节能减排，少搞那些大排量、高耗能、高污染的肌肉车。

但这些厂商起初并没有当回事，仍旧坚持自己眼中的传统优势领域。毕竟在美国民间市场，美式肌肉车实在太成功了。

可就在他们的忽略中，美国的汽车生产环境正在发生翻天覆地的变化：1969年前后，由于美式肌肉车风潮催生的能源需求剧增，美国国内的石油产量已经跟不上汽车市场的增长节奏。

截止1973年，美国自身的石油产量已经下降至全球产量的16%。

如果再算上石油对煤炭的替代——1951年美国有近51%的能源来自煤炭，到1973年这个比重就只剩下了19%——供需缺口更加醒目。石油危机随后正式爆发。

国际油价一路飞升，从1970年的每桶2.7美元一路涨到1979年的每桶40美元，涨幅接近14倍。1971年，尼克松政府专门针对石油实行了价格上限，试图控制价格、稳住市场，但短缺是硬事实，控制不住。

要缓解，只能靠增加进口。

1969年到1972年期间，美国的石油进口量因此激增约52%。也正是在这个节骨眼上，美国的中产开始意识到自己车库里的那台大排量肌肉车，每一次点火都是在烧钱。市场情绪的转向，为体积更小、油耗更低的车型腾出了巨大的空间。

有意思的是，就在西方国家被油价扼住咽喉的这几年，几乎所有资源都要靠进口的日本，却并没有像人们想象的那样立刻被拖垮。

70年代初，随着中美关系解冻，中国也开始逐步融入世界经济体系。

当时国家建设急需外汇，用来进口先进的工业设备和技术，可我国可供出口的主要还是农产品、纺织品和初级原料，创汇能力相当有限。自1960年代起就被树立为全国工业旗帜的大庆油田，因此被赋予了新的使命——出口石油，为国家赚取宝贵外汇。

而大庆原油最主要的买家，正是隔海相望、几乎没有任何本土油气资源的日本。在国际油价飞涨的年代，一船一船以相对稳定价格运抵日本港口的中国原油，客观上帮日本工业稳住了成本的下限，也让日本车企在制定长期战略时多了一份底气。

依托本土资源稀缺、必须精打细算的先天条件，日本汽车工业从诞生第一天起，所选择的方向就是如何用更小的车身、更低的油耗装下更多的东西、跑更多的路。

当美国市场因为油价而集体转向小型省油车时，让美国车企从"更大"一下子跳到"更小"这个极端，几乎是不可能完成的任务。

日本车企只要再稍微把控一下产品质量、做做宣传，实在不行搞点补贴，美国让出的那部分汽车市场自然而然就被它们占据了。

而且不只是美国，有数据显示，20世纪70年代到80年代短短十年时间里，日本汽车在美国的销售平均增长约40%，在法国增长约35%，在意大利也有30%以上。

日本车企更为激进的是，既然本土资源稀缺、运输成本又高，为了更好地抢占市场，要么直接在海外建立生产基地，要么与海外汽车厂商合作建立合资企业。总之，怎么能加速扩张就怎么来。

后续的第二次石油危机，更是为日本汽车工业制造出大量潜在消费群体，以至于美国、法国以及意大利等西方国家不得不先后出台法案，限制日本车进口。

1985年广场协议签署以后，情况就更不用说了，协议直接通过对外汇市场的干预让日元进入升值通道。日元升值意味着在国际货币市场上日元更加值钱，对日本出口行业来说，原来价值一亿日元的商品，海外商家结算时势必需要用更多的美元来支付。

对海外商家来说，这就是成本的上升，定价时自然也会定出更高的售价。商品售价高了，市场竞争力自然也就下降了。

仍以日本汽车为例：1985年，1美元可以兑换240日元左右；到了1988年，仅仅3年时间，1美元就只能兑换121日元。如果日本还想保住汽车出口的竞争力，就不能随便改动价格。

换句话说，1988年日本出口到美国的汽车在不考虑其他因素的条件下，若还想保证市场份额不变，就需要将价格降低一半，才能让美国市场上的日本车售价维持原状。或者说得更直白一点，对美国等西方国家来说，既然产品比不过，那就想办法把日本厂商的大门堵上。

只要日本没办法出口，那这市场就还是美国等西方国家自己的。日本汽车工业在全球的扩张趋势，也正是因为这个原因才踩下了一脚急刹车，并随着日本其他制造行业以及日本经济泡沫的破裂，进入了一个长期低迷的萧条时期。

回过头再看那场席卷全球的石油危机，日本能够全身而退甚至逆势起飞，一半靠的是本土车企对小、轻、省的偏执路线，另一半靠的其实是外部输血。

中东断供的时候，是隔海相邻的中国用大庆原油帮它托住了工业底盘，是相对便宜、稳定的进口油为日本车企的价格优势提供了后台。可如今的中国自己就是全球最大的原油进口国，能源账本上早已由输出方变成了净买家。

日本再想复制那种"别人卡脖子、自己被人递水喝"的好运，几乎没有可能。

汽车产业更是如此，新能源赛道上中国已经跑到前排，日本车企过去赖以起家的省油小车优势正在被电动化迅速抹平。石油危机曾经把美国从冠军位置上掀翻，又把日本推上顶端，可这条剧本再也不会重演——大庆油田那种源源不断向外输血的日子，早已成为一段只属于70年代的旧事。