《道路交通法（修订草案》已提请初次审议，自动驾驶要写入法律了

8月25日，一个看似平常的日子，却在中国汽车工业史上留下了一个不小的注脚。这一天，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。

这是现行道路交通安全法自2004年施行以来首次系统性大修。修订草案共9章170条，其中最引人注目的变化，是新增了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

自动驾驶，这个曾经只存在于企业发布会PPT和消费者憧憬里的概念，第一次被正式写进了国家法律。

消息一出，行业内外都在讨论同一个问题：车企狂奔了这么多年，终于有人给它们系上安全绳了？

从“宣传页”到“法律条文”，自动驾驶终于有了名分

过去几年，中国新能源汽车行业有多火，看看街上的车就知道了。截至2026年6月底，全国机动车保有量已达4.76亿辆。

在这场轰轰烈烈的产业变革中，车企之间的竞争早已不局限于续航、电池和价格——智能化成了新的分水岭。

自动泊车、高速辅助驾驶、城市道路领航辅助……越来越多的功能被塞进车里，智能驾驶几乎成了一张“入场券”。谁的功能多、谁的系统“更聪明”，谁就更容易吸引消费者的目光。

但问题也随之而来。传统汽车时代，驾驶员控制车辆，驾驶员承担责任，逻辑清晰简单。可当摄像头、雷达、算法开始参与甚至主导驾驶决策时，汽车不再是一台纯粹的机械产品，它越来越像一个复杂的软件系统。而软件是会出错的。

出错了，算谁的？

这个问题，过去一直没有明确答案。此次修订草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确了自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。换句话说，自动驾驶从政策试点和行业标准阶段，正式进入了国家立法层面。

草案明确了两类概念：自动驾驶汽车，是指在设计运行条件下，代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车。辅助驾驶功能，是指在设计运行条件下，辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。

这两者的区别，远不止字面上那么简单。

有专家解读说，辅助驾驶系统仅仅是协助用户承担动态驾驶任务，开车的仍然是用户；而自动驾驶是系统替代用户承担动态驾驶任务，开车的已经是系统。换句话说，前者你还在开车，后者是车在开你。

这个区分非常关键。因为目前市面上大量车型搭载的仍然是L2级及以下的辅助驾驶功能，但不少企业在宣传中喜欢用“高阶智驾”“准L3”等模糊概念来吸引消费者。

消费者如果分不清辅助驾驶和自动驾驶的区别，就可能产生错误期待——而一旦期待落空，后果可能是致命的。

草案同时明确，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。也就是说，开着辅助驾驶功能出了事，责任还是驾驶员的。

车企的最大变化：出了事，不能再让消费者“背锅”

如果说概念界定是“正名”，那责任划分就是“动真格”的了。

草案明确规定：自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。

这句话的分量，怎么强调都不为过。

过去，车辆出了事，调查重点几乎都集中在驾驶员身上——有没有违规操作、有没有及时接管、有没有尽到注意义务。

这套逻辑在人工驾驶时代是合理的，但到了自动驾驶时代就行不通了。如果系统在开车，出了事却让坐在车里的人负责，于情于理都说不过去。

此次修法最核心的变化，就是从“出了事找驾驶员”变成了“激活状态车企担责”。有专家指出，自动驾驶汽车强调机器驾驶取代手动驾驶，原先以驾驶人、手动驾驶行为、驾驶过错为基础展开的责任规则需要调整。

传统机动车是驾驶人在开车，出了事故当然是人负责；而自动驾驶汽车是系统在开车，出了事故再找驾驶人的责任就不太合适了。

更关键的是，草案还规定：企业如果认为违法行为与自动驾驶功能无关，需要承担举证责任。也就是说，车企不能简单地说一句“这不关我的事”就甩锅了——你得拿出证据来。

除此之外，草案还要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全和数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。这一条直接堵住了过去部分企业在宣传中“打擦边球”的空间。

对于消费者来说，这是一种保护——终于有人为技术的后果兜底了。对于车企来说，这是一次压力测试。

过去市场竞争比的是“谁的功能多”，未来可能要转向“谁的系统更可靠”。谁能在技术进步和安全责任之间找到平衡，谁才能真正赢得市场。

自动驾驶想上路，没那么简单

责任划清楚了，是不是意味着自动驾驶汽车马上就能满大街跑了？还远着呢。

草案对自动驾驶的上路资格提出了明确要求：自动驾驶汽车必须通过道路通行规则符合性测试，并依法登记后，方可上道路行驶。

这相当于给自动驾驶设置了清晰的“准入门槛”。企业研发出的自动驾驶车辆，并不能直接投入社会运行，需要经过严格的测试、验证和监管。

原因很简单——真实道路环境远比实验室复杂得多。行人突然冲出、其他车辆违规、恶劣天气影响传感器识别……这些不可预测的情况，都会考验自动驾驶系统的稳定性。实验条件下跑得再好，也不代表能在现实道路上万无一失。

除了上路门槛，保险制度也是必须啃下的硬骨头。传统车险体系建立在人工驾驶基础上，风险主要来自驾驶员行为。

但自动驾驶出现后，风险来源更复杂——可能是系统判断失误，可能是软硬件故障，也可能是网络攻击。

草案规定，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。同时鼓励生产企业、进口企业以及所有人、管理人投保商业保险。

有业内人士预判，未来可能形成两类保险并行：车主购买覆盖人工驾驶状态的车险，车企购买对应自动驾驶激活风险的产品责任险。

今年3月，北京已率先启动覆盖L2至L4级别的智能网联车险专属产品开发。不过保险终究只是事后补偿，不能替代法律责任的清晰界定。

还有一个现实问题：事故瞬间系统是否处于激活状态、系统“最后一秒退出”要求接管如何界定，这些都需要配套细则来支撑。

数据留存、车载数据记录装置、OTA升级记录，都可能成为定责的关键证据。草案也明确，公安机关交通管理部门可以根据调查需要，调取自动驾驶汽车相关数据。

此次修法更像是在提前搭建制度框架。技术可以跑得快，但公共道路上的安全规则必须更谨慎。8月28日起，修订草案已面向社会公开征求意见，期限为30天。

框架式立法留下了调整空间，因为自动驾驶技术仍在快速发展——如果现在把所有规则完全定死，未来可能很快跟不上变化。

从“谁跑得快”到“谁更可靠”

过去几年，新能源汽车行业最突出的特点就是一个字：快。新技术层出不穷，新车型扎堆上市，谁都怕慢一步就被甩下车。

但任何产业发展到一定阶段，都必须从“速度竞争”转向“质量竞争”。自动驾驶也是如此。

当技术从展示阶段进入实际应用阶段，消费者关注的问题会发生变化。他们不再只是关心“这车有没有NOA”，而会更在意：这个功能到底靠不靠谱？出事了谁负责？车企有没有能力保障我的安全？

此次修法释放的信号很明确——它没有否定自动驾驶的发展方向，反而是在为行业建立更稳定的规则。过去部分企业可能更关心如何证明自己的车“更聪明”，未来需要证明的是“更值得信任”。

数据显示，今年以来我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型已开始在特定区域上路通行。

今年8月，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准也已发布，为L3、L4级车辆设定了全国统一的安全准入门槛。从强制性国标到道交法修订，一套从“技术能不能上路”到“上路之后怎么担责”的制度体系正在成型。

当然，框架性立法只是一个起点。状态认定标准、执法细则、数据安全边界，都还需要在后续的配套法规中进一步细化。

但方向已经很清楚了——自动驾驶的大门已经打开，进入这扇门之后，比拼的不再是谁喊出的口号更响，而是谁能够把每一次判断、每一次控制、每一次驾驶行为，都建立在更加可靠的基础之上。

道路千万条，安全第一条。当法律终于跟上车轮的速度，这场持续多年的自动驾驶竞赛，才算真正驶入了正轨。