辽宁
2026年最打脸的事，大概就是多挡插混从技术神坛上自己跳下来了。
三年前广州车展上，导购把多挡DHT吹成珠穆朗玛峰。3擎9模、11种驾驶模式、全速域全场景高效直驱。听起来像混动界的金字塔。挡位越多越高级，发动机在更多车速区间保持高效工作。单挡插混和增程？那是技术菜鸡互啄。
现在呢。
先说一个数字：2024年，比亚迪单挡DM-i卖了差不多200万台，所有多挡DHT车型加起来不到10万台。差了20倍。曾经被多挡插混鄙视的增程式，销量也把它们按在地上摩擦。
不是多挡插混技术不行。是用户的需求变了。
多挡插混的本质是油车的底子——发动机、变速箱、离合器一样不少。结构复杂，成本高，还特别占地方。前舱塞满了机械件，底盘就没空间放大电池了。你想给它装上70度电池？装不下。就算硬塞进去，成本立马飙升。
而另一边，增程车在干什么？
理想L9换了70多度的大电池，纯电续航跑420公里，支持5C超充。小鹏的增程车纯电续航430公里以上。零跑更狠，有车型直接装了80度电池。比亚迪的插混车型，9万级别就能做到210公里纯电续航。
420公里纯电续航什么概念？每天上下班30公里，你可以连续开两周不充电。跑长途的话，5C超充5分钟补能200多公里。这时候增程器就成了真正的备用轮胎——平时根本用不上，只有逢年过节跑极长途才启动一下。
所以问题就来了。当增程车日常开起来就是一台纯电车——平顺、安静、省钱全占了——谁还在乎多挡插混那点油耗优势？
多挡插混的理论优势是高速油耗能比单挡低0.5到0.8升。但用户一年跑多少高速？日常通勤三四十公里，一周充电一次就够。就算一年下来油耗节省几百块，那几千公里的油钱，从来没把多挡插混买断。
一位车企技术主管说得直白：多一个档位，故障率就成指数级上升。
而且多挡位要换挡——厂家宣传得天花乱坠，用户开起来却感觉一顿一顿的。低速跟车时换挡衔接不够细腻，发动机介入那一下动作有点重。而增程车没有变速箱，电机直驱，丝般顺滑。
车企的反应比任何分析都直接。
理想汽车创始人李想2023年说过一句话：到2025年，国内主打多挡插混的自主品牌，很多都会转成增程或者单挡插混。当时被一群人骂。
到了2026年第二季度，国内还坚持多挡插混的车企，总量不超过2家。
奇瑞低端车换单挡，高端用增程。吉利推出单挡EM-i对标DM-i，极氪9X也选了单挡。连曾经公开嘲讽增程过时的大众，今年也要推出增程车了。还在死磕多挡插混的，也就剩个别品牌。
那多挡插混彻底消失了吗？
可能不会。它退守到20万以上的中高端性能市场，服务真正需要长途、越野、重载的用户。在越野车这种需要强动力、复杂路况适应性的细分市场，发动机直驱的优势还能发挥。但主流家用市场，基本没它什么事了。
说白了，多挡插混不是被谁打败的，是被用户的选择淘汰的。电驱时代的趋势是让发动机少干活、电机多出力——多挡插混却强行让内燃机加戏。技术先进不代表体验好。用户要的是好开、省钱、省心。
谁还把电池做大、把充电做快、让用户平时只用电，谁就能赢。至于多挡插混——它正从当年被捧上天的技术高峰，变成一个越来越边缘的注脚。
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