2026世界动力电池大会｜“现在是硬推着往前走”：全固态电池量产，先要过固固界面和连续制造两道关

全固态电池很热，但在产业一线，围绕行业前沿的讨论已经开始从“什么时候量产”转向“还有哪些问题没有解决”。

9月4日，在2026世界动力电池大会“全球先进电池前瞻技术专题会议”上，全固态电池、超充以及新材料成为讨论最密集的话题。

中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳参会时提到，近三年来，国内多家企业都发布了自己的固态电池技术路线，不少企业还给出了量产或预期量产时间表。但与此同时她也提醒，行业和消费者对于固态电池一度存在“过高的期待”——从材料、电极、电芯一直到系统，固态电池仍有多个环节需要继续突破。

到了圆桌环节，长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝说得更直接：“实际上现在是硬推着往前走。”

先进电池前瞻技术专题会议现场 图片来源：主办方

“固固界面”难题并未完全解决

全固态电池最大的吸引力，一是安全，二是更高能量密度。但苗力孝认为，这两件事目前都没有想象中那么简单。

以硫化物固态电解质为例，他提到，硫化物体系本身依然存在安全风险；而为了提高能量密度，在使用更高比容量的正负极材料后，材料膨胀又会进一步放大全固态体系的界面问题。

液态电池中，电解液可以填充颗粒之间的空隙；到了全固态电池，材料在反复膨胀、收缩过程中产生缝隙后，却没有液体重新填补。由此，“如何保证固体和固体之间的材料接触”成为一个核心问题。

苗力孝表示，当前行业采取的一个主要办法是通过外部压力维持界面接触，但要让大型动力电池内部大量颗粒始终保持均匀受力，依然存在很大挑战。

北京汽车集团研究总院副院长袁文静也认为，目前固态电池的固固界面“还没有取得特别飞跃性的进展”。她算了一笔压力账——目前部分技术路线运行压力已经从原来的几十兆帕降低到约5兆帕，但传统液态电池预紧力大约只有0.1兆帕至0.2兆帕。即便降低至5兆帕，仍是后者的几十倍。

压力意味着什么？更厚的端板、更大的重量和体积，以及额外的成本。因此，袁文静认为，目前行业在降低压力方面取得的更多是“阶段性成果”，还不是最终解决方案。“真正在电芯端要解决的是固固界面接触的问题，不要给整车的设计带来多余的压力。”

制造又是另一道关。苗力孝提到，现在有些全固态电池制造过程中需要通过较高压力实现致密化，但制造阶段压实并没有解决电池未来循环时再次出现缝隙的问题，部分工艺还难以实现连续制造。

“材料端的界面接触问题没有解决。”在苗力孝看来，实验室能够实现的高压力，并不代表可以直接搬到汽车上。

中汽新能电池科技有限公司研发技术中心常务副院长李雪也提到，全固态电池工程化过程中对于水分、温度等条件要求较高，目前整体生产效率仍受到影响。

这也是为什么一些车企和电池企业并没有把全部筹码直接押在“纯全固态”上的原因。袁文静明确表示，在固态电池真正成熟之前，固液混合电池仍是一条具有产业化竞争力、可以率先落地的技术路线。

李雪也表示，技术攻坚可以继续追求指标突破，但实际产品首先需要平衡多个指标，“把安全提上去，把循环提上去，先让固态电池上车。”

瑞浦兰钧能源股份有限公司副总裁侯敏认为，相比全固态，现阶段企业更加关注固液混合体系的工业成熟度。

这场讨论中，并没有人否定全固态电池的方向。从现场讨论来看，产业界对于固态电池落地更多呈现渐进思路：继续攻坚全固态的同时，固液混合等路线被认为具有先行产业化的价值。

嘉宾在圆桌对话环节进行讨论 图片来源：主办方

超充要实现规模化，安全、成本、性能哪一个维度都不能弱

相比全固态尚处产业化攻关期，另一项技术——超充，已经快速走向规模应用。

比亚迪首席技术官孙华军在会上介绍，闪充技术需要打通电化学体系、电池包结构、热管理系统、整车高压平台、充电基础设施和用户场景，而不是单点提高充电倍率。随着3分钟、5分钟等极短时间充电不断推进，新的问题也随之出现。

袁文静认为，超充不能理解成把普通电池简单扩大使用边界，而是首先要在材料和电芯设计阶段“创造”出安全边界，然后再把析锂边界、温度边界测出来。更重要的是，安全边界不是一个固定值。

“大电流的超充使用下，我认为它的老化和衰减理论上会更快。”袁文静表示，因此不能只测试新电池的安全边界，还要测试不同老化阶段，并根据电池状态动态调整控制策略。她强调，超充是一个系统工程，需要电芯、整车、热管理、充电设施及云端预警共同参与，“不是单点技术”。

李雪则把问题落到了温度上，“超充3分钟、5分钟升温的速度是极快的。”她表示，一方面需要尽可能降低电芯内部阻抗，另一方面行业也在研究提高电解液耐温阈值，同时依靠内部传感、阻抗谱、大数据等方式判断析锂风险和动态安全边界。

侯敏提出的约束更为直接：超充真正要实现规模化，安全、质量、成本、性能“四个维度哪一项都不能弱”。

当充电速度不断逼近新的极限，行业关心的问题已经不再只是“还能快多少”，而是快到什么程度之后，仍能保证寿命和安全。

这种“不要只看单点参数”的思路，也延伸到了新材料。论坛上，磷酸锰铁锂、硅碳负极、高安全电解液均被反复提及，但几位嘉宾并未把任何一种材料描述成通用答案。

苗力孝认为，磷酸锰铁锂如果单独作为正极仍存在挑战，硅碳负极则受制于体积膨胀。袁文静认为，不同新材料需要结合具体应用场景选择，高安全电解液也可能伴随其他性能的妥协。李雪透露，中汽新能此前研究过磷酸锰铁锂，目前相关方向已经暂缓，正在探索其他高比容材料。

从全固态到超充，再到下一代材料，技术路线越来越多，但论坛上反复出现的关键词反而是“平衡”——能量密度要提高，但膨胀怎么办；充电要更快，但寿命和安全边界如何守住；固态电池要尽快上车，但压力、界面和连续制造怎么解决。

动力电池进入技术“深水区”后，单项指标跑得最快，已经不一定是量产方案需要考量的首要目标。