【信德论坛】造船，应该继续造船！但必须造对船！

风电设备、储能和大型工业项目继续支撑亚洲出口货流，老龄船队又迫使市场补充新运力。但这一轮MPP投资并不是简单追求“大船化”：从5,000载重吨到60,000载重吨以上，不同船东正在围绕客户、货物、港口和航线重新选择自己的船型。

9月1日，在德国汉堡举行的2026信德海事汉堡论坛（Xinde Marine Forum Hamburg 2026）上，多用途船（MPP）市场成为一个独立讨论板块。

这是信德海事论坛首次在德国举行。论坛恰逢SMM Hamburg期间举办，主题为“Navigate Uncertainty, Embrace Transition”，来自船东、船舶管理、船厂、设备、燃料、金融及航运协会等不同环节的嘉宾围绕航运市场韧性、绿色转型、MPP运输和航运金融展开讨论。

第二场圆桌对话以“MPP Shipping: Long-term Strategy and Short-term Tactics”为主题，由Toepfer Transport GmbH管理合伙人Hannes Hollaender主持。

参与讨论的包括中波轮船（Chipolbrok）Gdynia办公室航运总监Janusz Kuźmicki、Auerbach Schifffahrt GmbH & Co. KG管理合伙人Lucius Bunk、VARAMAR GmbH首席商务官Max Stolyarov以及寶聖海运（Baosheng Marine）执行董事杨磊（Yang Lei）。

四家企业的规模、船型和商业模式并不相同。

但讨论最后，当Hollaender问出最直接的问题——“现在还应该继续订船吗？”

答案却高度一致：

Yes。

VARAMAR的Max Stolyarov随后补了一句更重要的话：

“We should order more vessels. But we should order the right kind of vessels.”

应该继续造船。

但必须造对船。

这句话几乎可以概括当前MPP市场最核心的投资逻辑。

MPP市场还在赚钱，但真正的问题是船越来越老了

圆桌开始时，Hollaender首先给出了一个市场参照。

他介绍，当时Toepfer Multipurpose Index（TMI）针对E/F型船舶的水平约为12,500美元/天，随后把问题抛给几位船东：MPP市场现在究竟处于周期的什么位置？

几位嘉宾整体保持积极。

但他们看多市场的理由，并不只是当前租金。

Auerbach管理合伙人Lucius Bunk把问题直接指向了船队结构。

他表示，其所关注的MPP船队平均船龄约为17至18年；2014年至2024年间，这一细分市场长期缺乏足够的新船补充，因此今天仍在运营的大量船舶并不是新一代节能船。

与此同时，新一代船型在相同运营条件下，燃油消耗可以比上一代船舶低约35%至40%。

“所以我们仍然相当看好这个市场。”Bunk表示。

最新行业数据也显示，MPP和项目重吊船的船龄问题仍然突出。

Breakbulk今年9月援引DNV数据称，全球约有2,300艘multipurpose project carriers，其中只有457艘配置99吨以上吊机；在这些具备较强重吊能力的船舶中，已有100余艘船龄超过20年，而5,000—8,000载重吨船型的老化尤其明显。

问题在于，新船订单虽然已经开始增加，但总体补充速度仍不算快。

这与集装箱船等高度标准化船型明显不同。

MPP不是简单依靠一个载重吨数字就可以定义的产品。

吊机能力、舱口长度、甲板强度、舱型、吃水、港口适应性以及能否装载超长、超重和不规则货物，都直接决定一条船能进入什么市场。

因此，一条MPP从投资到设计，本身就是对未来货物结构的一次判断。

亚洲出口仍强，中国正在成为MPP最重要的货源端之一

如果说老龄船队解释了为什么市场需要新船，货物则决定船东敢不敢真正下单。

中波轮船Janusz Kuźmicki在论坛上指出，目前亚洲出口市场仍然保持较强水平，其中尤以中国为明显。

支撑这一方向的货物包括风电设备、储能设备以及其他大型项目货，主要流向欧洲、地中海、美国和加拿大。

相比之下，欧洲向亚洲方向的传统项目设备货量已经明显不如过去。

Kuźmicki回忆，此前Chipolbrok曾经依靠大量欧洲投资品和项目货维持固定班轮业务，而现在东西向货流的不平衡已经更加明显。

风电正是最典型的例子。

全球风能理事会（GWEC）最新《Global Offshore Wind Report 2026》显示，2025年全球新增海上风电装机约9.3 GW，其中中国新增6.6 GW；全球目前还有超过50 GW海上风电项目处于建设阶段。

GWEC预计，未来十年全球可能新增约327 GW海上风电装机，到2035年底累计规模达到约420 GW。

这些数字并不能直接等同于MPP运量。

但风机叶片、塔筒、机舱、基础设备以及大量能源项目相关工业设备，都需要特殊的海运和项目物流能力。

对于MPP船东而言，这类项目形成的是一条跨年度货源链，而不是短期现货需求。

Chipolbrok自己的船队使用也已经反映出这一变化。

其62,000载重吨级De An轮首次航程就参与了埃及苏伊士风电项目运输，一次运输12套完整风机设备。公司目前的62,000载重吨船型拥有约5,000平方米无遮挡甲板，并明确把大型风机叶片和其他超限货物列为主要目标货种。

因此，今天的MPP投资已经越来越明显地与能源产业、基础设施和亚洲制造业出口联系在一起。

但MPP并没有统一走向“大船化”

货量增加，并不意味着所有船东都会选择更大的船。

这也是此次圆桌最有价值的一部分。

几位嘉宾实际上给出了完全不同的船型战略。

Chipolbrok正在向更大的MPP发展。

Kuźmicki解释，对于其承运的大型项目而言，亚洲至欧洲和美国方向经常可以获得整船项目货，但回程往往缺乏同等规模的项目货。

大型MPP因此需要具备另一种能力：

回程装大宗商品。

如果能够承接5万至5.5万吨级普通商品货，大船在项目货和大宗货之间转换，就能够降低东西向货流失衡带来的空载风险。

这也是Chipolbrok使用60,000载重吨级船舶的重要原因。

与此同时，Chipolbrok并没有放弃中型MPP。

其正在建造的新一代约38,000载重吨船舶配置3台350吨吊机，联吊能力达到700吨，同时拥有适合大型项目设备的长舱口和大面积甲板。

今年5月，首批该型船中的Wyspiański已经在中国启东下水。公司称，该系列主要针对超限、重件、海工及风电设备运输，另有两艘同系列船正在建造。

更值得注意的是，Chipolbrok的新船计划并没有就此停止。

公司今年1月已签订6艘60,800载重吨新一代多用途重吊船，并附带4艘选择权。这批船将进一步强化项目货、超限货和特种货物运输能力。

这是一种典型的“大船逻辑”：

利用规模降低单位运输成本，同时通过大宗货物能力解决项目货流向不平衡的问题。

小船的价值恰恰在于“不追求规模”

Auerbach和VARAMAR给出的答案完全不同。

Lucius Bunk认为，大型船当然会与小型MPP在部分货物上发生竞争，但并不存在简单的“大船淘汰小船”。

经典tramp市场需要解决的问题包括浅吃水、小港口、船长限制、自带吊机以及无法集中到大型枢纽港的单票货物。

有些货物只是一个单独项目，需要直接运到一个特定港口；有些货物需要last-in-first-out装载；还有一些目的港本身就无法接纳60,000载重吨级MPP。

在这些场景下，小型船的价值很难由大型船替代。

因此，Auerbach仍然把10,000—20,000载重吨视为自己的核心市场。

Auerbach自己的新造船计划也体现了这一思路。

该公司正在中国台州三福船舶进行船队更新，其首艘12,500载重吨F500型多用途重吊船已经下水，后续还有7艘。新船配置2台250吨吊机，重点并不是追求最大载重吨，而是兼顾项目货处理能力与燃油效率。

VARAMAR则进一步强调了小船的运营灵活性。

Max Stolyarov在论坛上表示，大型船可以获得规模效率，但同时更容易进入与集装箱船等其他船型竞争的货物市场。

较小MPP能够进入更多港口，减少转运，并且可以根据市场变化在远洋和近海运输之间切换。

对于一个依靠parceling、项目货组合和全球调船创造利润的operator而言，这种灵活性本身就是商业价值。

VARAMAR最近也开始把这一判断真正变成资产投资。

这家长期以租船运营为主的公司今年宣布首次建立自有船队，投资4艘5,200载重吨MPP，计划于2026年底至2027年初投入运营；同时还就4+4艘7,200载重吨带吊、双层甲板“Octopus”型MPP达成初步协议。

一家原本偏asset-light的operator开始买船，本身就是一个值得关注的市场信号。

它说明VARAMAR现在愿意用资本换取对运力更直接的控制。

但它买的并不是大型MPP。

而是能够快速切换市场的小型船。

寶聖海运走的是另一条路：让客户决定下一条船长什么样

寶聖海运的案例，则体现出另一种正在增加的MPP投资模式：

先找到可靠客户，再围绕客户需要设计船。

杨磊在论坛上回顾，寶聖最早从2,000、5,000和8,000载重吨普通杂货船做起，随后进入约12,000载重吨带吊船市场，再发展14,000载重吨级杂货船，并逐步进入更接近欧洲MPP定义的新一代船型。

这个过程中，推动船型变化的并不是船东单方面判断。

而是租家。

一些长期合作客户提出了自己的货物需求和船型要求，随后由船东配合完成设计和投资。

杨磊后来把这一策略解释得非常直接：

如果一个可靠合作伙伴提出需要某一种船，并愿意提供长期租约，而投资回报合理，寶聖就愿意建造。

也就是说，新船投资首先由货物和合同“反向定义”。

这种模式已经有现实案例。

2025年，寶聖与丹麦NORDEN联合开发的17,500载重吨MPP在浙江台州建兴重工开工。这条船由寶聖主导设计，并按照NORDEN的运营需求进行针对性优化，可装载集装箱和超长大件货，同时满足EEDI Phase III要求。

寶聖官网目前列出的自有船队为24艘，业务也已从中国、日本、韩国和东南亚逐步向中东、非洲、欧洲和南美延伸。寶聖海运官方船队介绍

这条发展路径与传统德国MPP船东颇有不同。

它不是先建立一支标准船队，再寻找市场。

而是在亚洲杂货船市场积累运营经验后，依靠长期租家需求逐步向全球MPP和项目货市场延伸。

中国正在同时出现在MPP市场的两端

因此，这场圆桌还有一个值得关注的变化：

中国现在不仅是MPP的重要货源地，也越来越多地出现在船舶资产端。

一端是大量从中国出口的新能源设备、机械和大型工业产品。

另一端是越来越多MPP新船正在中国船厂建造。

Chipolbrok的新一代38,000载重吨级船舶在中国建造，新订60,800载重吨系列同样落在中国船厂；

Auerbach的船队更新在台州三福推进；

寶聖本身则利用中国船厂和设计能力，根据国际租家的需求开发新船。

过去项目货和MPP市场长期由德国、荷兰、北欧等欧洲船东和operator掌握商业、技术和客户资源。

现在的变化并不是欧洲企业退出。

而是形成一种新的组合：

欧洲及全球项目货运营经验 + 中国制造业货源 + 中国船厂建造能力 + 亚洲资本和船东。

这也解释了为什么越来越多不同类型的MPP新船开始出现在中国船厂的订单簿上。

集装箱船会不会把MPP的货抢走？

MPP市场并非没有风险。

最直接的一个风险来自其他船型。

集装箱船在运力富余时，可以通过舱面运输等方式承接一部分大型和超限货物；散货船、木浆船以及其他开放甲板船型，也会与MPP争夺部分货源。

Kuźmicki在论坛上承认，大量集装箱船新船即将进入市场后，一定会拿走部分oversized project cargo。

但他同时强调，集装箱船能够处理的项目货种类仍然有限。

Lucius Bunk给出了更细的边界。

如果货物能够在少数大型港口集中，大船当然具有优势。

但一旦运输进入浅吃水港口、非标准码头、单票项目、自带吊装或者复杂装卸顺序，MPP的专业能力仍然存在。

这就是为什么MPP市场很难简单用“总载重吨供需”解释。

同样是10万吨新增运力，可能分别进入完全不同的项目货市场。

真正决定竞争关系的是：

船在哪儿、吊得动什么、能进哪个港口，以及operator能不能把不同货物组合起来。

地缘政治带来运价，也可能制造“假性短缺”

另一个需要警惕的问题是地缘政治。

红海绕航、黑海战争、霍尔木兹海峡风险、巴拿马运河限制以及贸易壁垒，都可能延长航程并提高吨海里需求。

Bunk承认，从历史经验看，地缘政治危机并不一定立即伤害航运市场，有时反而会推高运价。

但他同时提醒，必须区分暂时性运力紧张和结构性缺船。

如果船舶因为港口拥堵等待数周，或者由于红海风险绕行好望角，那么市场上可用船减少。

但这些船并没有真正从船队中消失。

一旦苏伊士航线恢复、拥堵消退，相当一部分运力会重新释放。

最终决定长期运价的，仍然是最基本的供需关系。

这也是今天继续订船最大的风险。

船东不能把地缘政治造成的高吨海里需求永久化。

但是Bunk认为，即使未来集装箱市场明显降温，他仍不认为MPP未来三至五年会迅速转向严重过剩。

一个重要原因，就是新船供给仍然受到老龄船替换需求和长期项目货需求支撑。

MPP正在补船，但不是复制上一轮船队

圆桌最后，中波轮船给出了最直接的投资答案。

Kuźmicki表示，公司预计在今年和明年接收约10艘新船，按照其现场口径，自有船队将从32艘增至约42艘，中期目标约为50艘；与此同时，公司还在租船市场使用约16艘船舶。

他解释，过去几年船厂船台、融资和市场机会同时出现，“我们需要这些工具去做我们的工作”。

但从整场讨论看，MPP正在发生的并不是所有船东一起扩大载重吨。

Chipolbrok选择60,000载重吨级大船，并保留38,000载重吨重吊船；

Auerbach继续集中在10,000—20,000载重吨；

VARAMAR第一次买船，却从5,200和7,200载重吨开始；

寶聖则由长期租家需求反向决定17,500载重吨级等下一代船型。

四家公司都在投资。

投资方向却完全不同。

这恰恰说明MPP仍然是一门高度依赖客户、货物和运营能力的生意。

未来几年，风电、储能、能源基础设施以及亚洲工业设备出口仍将提供项目货基础；与此同时，大量老龄船舶需要逐步退出。

这两个因素支持新船继续进入市场。

但真正决定一笔投资能否穿越周期的，不是今天的运价，也不是单纯判断MPP市场“看多还是看空”。

而是那条船交付之后，能否在下一次货流变化、下一次航线调整甚至下一次市场低谷中，仍然找到自己适合承运的货物。

所以，当Hollaender在汉堡问：

“Should you order more vessels?”

几乎所有人都回答了“是”。

真正需要记住的，却是后半句：

造更多船可以。

但必须造对船。

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